De vijfcilinder Volkswagen T4 2.5 TDI staat inmiddels bekend als een van de meest robuuste dieselmotoren in de camper- en bedrijfswagenwereld. Een goed onderhouden ACV, AJT, AHY of AXG draait zonder moeite richting de 400.000 à 500.000 kilometer, mits jij als eigenaar de zwakke punten kent en het onderhoud consequent bijhoudt. Voor wie een T4 als buscamper, werkbus of youngtimer inzet, is inzicht in de techniek en het juiste onderhoudsschema cruciaal om kostbare motorschade te voorkomen en de levensduur maximaal op te rekken. Hoe meer je begrijpt van de opbouw, typische problemen en onderhoudsintervallen, hoe makkelijker je storingen herkent vóór ze serieus worden.
Technische specificaties van de volkswagen T4 2.5 TDI motoren (AJT, ACV, AHY, AXG)
Overzicht vermogensvarianten 2.5 TDI: 65 kw AJT, 75 kw ACV, 102 pk vs 150 pk TDI
De T4 2.5 TDI reeks bestaat in de basis uit twee vermogensklassen: de 102 pk TDI en de krachtigere 150 pk TDI. In de praktijk kom je vooral de 65 kW AJT en de 75 kW ACV tegen bij bussen en campers, terwijl de AHY en AXG (150 pk) vooral in beter uitgeruste Caravelle en Multivan uitvoeringen te vinden zijn.
| Motorcode | Vermogen | Koppel (ca.) | Toepassing |
|---|---|---|---|
| AJT | 65 kW / 88 pk | 195 Nm | Transporter, basis campers |
| ACV | 75 kW / 102 pk | 250 Nm | Transporter, California, Westfalia |
| AHY | 111 kW / 151 pk | 310–320 Nm | Caravelle/Multivan |
| AXG | 111 kW / 150 pk | 310–320 Nm | Caravelle/Multivan luxe |
De praktijkervaring uit talloze T4-forums laat zien dat een goed onderhouden 2.5 TDI zonder ingrijpende revisie vaak 300.000–400.000 km haalt. Diverse gebruikers rapporteren zelfs kilometerstanden boven 450.000 km, mits de distributieset, olie en koelsysteem correct zijn onderhouden en de motor niet structureel wordt overbelast.
Indeling vijfcilinder lijnmotor: cilinderinhoud, boring, slag en compressieverhouding
Alle 2.5 TDI motoren in de T4 zijn vijfcilinder lijnmotoren met een inhoud van 2.460 cm³. De combinatie van een relatief lange slag en hoge compressieverhouding zorgt voor veel trekkracht bij lage toeren, wat ideaal is voor buscampers en zwaar beladen bestelwagens.
Belangrijke kerncijfers die jij in het achterhoofd hoort te houden:
- Cilinderinhoud: 2.5 liter (2.460 cm³) vijfcilinder lijnmotor
- Boring/slag: ca. 81,0 mm x 95,5 mm (langeslagmotor voor koppel onderin)
- Compressieverhouding: ca. 19,5:1 tot 20:1, afhankelijk van motortype
- Constructie: gietijzeren blok met aluminium cilinderkop, 10 kleppen
Door de lange slag en hoge compressie is deze motor gevoelig voor correct toerentalgebruik. Langdurig zwaar belasten bij te lage toeren (bijvoorbeeld volgas in de vijfde versnelling bij 80 km/h met een zware camper) vergroot de belasting op drijfstanglagers en turbo aanzienlijk. Vergelijk het met fietsen in een te zware versnelling: het voelt traag en kost onnodig veel kracht, ook voor de motor.
Brandstofsysteem: mechanische en elektronische distributiepomp (bosch VP37) en nozzle-injectoren
De 2.5 TDI in de T4 gebruikt een Bosch VP37 distributiepomp, aangestuurd door de ECU. Het systeem werkt met conventionele nozzle-injectoren, geen pompverstuivers zoals bij latere TDI-generaties. Dit maakt de T4 2.5 TDI in zekere zin eenvoudiger en betrouwbaarder dan jongere T5 motoren, zeker bij hogere kilometerstanden en campergebruik.
Kenmerken van het brandstofsysteem die jij hoort te kennen:
- Mechanische hogedrukopwekking in de VP37 pomp met elektronische timingregeling
- Injectoren zonder elektronische aansturing, relatief goedkoop te laten testen en reviseren
- Gevoelig voor lucht in het systeem bij oude brandstofretourleidingen en poreuze slangen
- Correcte timing van de pomp is cruciaal; een halve tand verkeerd leidt al tot slecht starten en witte rook
Een voordeel van dit systeem is de reparatievriendelijkheid. Een set gereviseerde injectoren of een gereviseerde pomp verlengt de levensduur fors, zeker bij kilometerstanden boven 350.000 km.
Turbo- en intercoolerconfiguraties per motortype: wastegate-turbo bij AJT/ACV vs krachtigere turbo bij AHY/AXG
De AJT en ACV motoren zijn uitgerust met een conventionele wastegate-turbo met intercooler. De 150 pk AHY/AXG varianten gebruiken een krachtiger turbo en hebben een agressiever afgestelde brandstofkaart. In alle gevallen zorgt de intercooler voor koeling van de inlaatlucht, wat direct bijdraagt aan vermogen en thermische reserve.
Bij campers (Westfalia, California, zelfbouw) is de turbo een sleutelelement: langdurige bergpassen, hoge buitentemperaturen en zware belading laten de uitlaatgastemperatuur fors oplopen. Om die reden is rustiger rijden bij warme motor en na lange klimmen essentieel om de turbo niet te oververhitten en voortijdige slijtage te voorkomen.
Veelvoorkomende zwakke punten en slijtagebeelden bij de T4 2.5 TDI
Distributieriem, spanrollen en waterpomp: typische faalmodi en intervalproblemen
De distributieriem is hét kritieke onderdeel van de 2.5 TDI. Breekt de riem of loopt een spanrol vast, dan raken kleppen en zuigers elkaar met vrijwel altijd complete motorschade als gevolg. In de praktijk ligt de veilige vervangingsinterval tussen 90.000 en 120.000 km of elke 5 jaar, afhankelijk van gebruik en olieconditie.
Een distributieriem die visueel ‘nog goed lijkt’, kan intern al micro-scheurtjes hebben die bij hoge belasting ineens tot breuk leiden.
Typische faalmodi die je serieus hoort te nemen:
- Verouderde spanrollen met drooggelopen lagers die beginnen te piepen of janken
- Waterpomp met speling of lekkage langs de as, zichtbaar als roze of witte aanslag (G12)
- Niet mee vervangen keerringen krukas/nokkenas waardoor nieuwe riem onder olie komt te staan
Bij twijfel over de onderhoudshistorie is het verstandig om direct een complete distributieset inclusief waterpomp en keerringen te monteren. Dit is vele malen goedkoper dan een cilinderkoprevisie na riembreuk.
Carterventilatie, olieverbruik en lekkages rond kleppendeksel en krukaskeerringen
Een bekend aandachtspunt bij oudere T4 2.5 TDI’s is verhoogd olieverbruik en oliezweten. Veel eigenaren melden natte plekken rond kleppendeksel, carterpan en krukaskeerringen. Een deel hiervan is normaal bij een 20+ jaar oude motor, maar overmatige lekkage wijst vaak op verstopping in de carterventilatie en verhoogde carterdruk.
Signalen waarop jij hoort te letten:
- Olie op de onderkant van de versnellingsbak (vaak achterste krukaskeerring)
- Natte zijkanten van het blok ter hoogte van het kleppendeksel
- Olieverbruik van meer dan 1 liter op 5.000 km bij gematigd gebruik
Het tijdig reinigen of vervangen van carterventilatiecomponenten, gecombineerd met het gebruik van een olie met VW 505.00 specificatie, beperkt olieverbruik en voorkomt voortijdige slijtage van turbo en lagers.
Koelsysteemstoringen: lekkende radiateur, defecte thermostaat, verstopte kachelradiateur
Een gezond koelsysteem is cruciaal voor de levensduur van de 2.5 TDI. Oudere radiateurs corroderen aan de onderzijde, zeker bij gebruik van verkeerde koelvloeistof of mengsels. Een defecte thermostaat kan blijven hangen in open of gesloten stand, met respectievelijk een motor die niet op temperatuur komt of juist gevaarlijk oververhit raakt.
Veelvoorkomende problemen:
- Lekkende radiateur (natte onderzijde, roze aanslag van G12/G13 koelvloeistof)
- Verstopte kachelradiateur, merkbaar als geen of matige interieurverwarming
- Defecte temperatuurvoeler waardoor de ventilator niet op tijd inschakelt
Oververhitting is een sluipmoordenaar: statistieken uit revisiebedrijven geven aan dat meer dan 40% van de cilinderkopschades aan T4’s te herleiden is tot (lichte) oververhitting door koelsysteemproblemen. Regelmatig peilen van koelvloeistof en visuele controle van slangen en radiateur is daarom essentieel.
Turbo-slijtage, wastegate-kleminslag en boostverlies bij ACV, AHY en AXG motoren
De turbo van een T4 2.5 TDI gaat bij normaal gebruik vaak langer dan 300.000 km mee, maar is sterk afhankelijk van olie- en warm-/koudrijgedrag. Een vastzittende wastegate of scheurtjes in de drukslangen kunnen resulteren in merkbaar vermogensverlies, vooral bij accelereren en hellingen.
Een T4 die “ineens niet meer wil klimmen” in de bergen, heeft vaak geen motormechanisch probleem maar een turbodruk- of vacuümprobleem.
Typische symptomen van turboslijtage of boostverlies:
- Fluitend of jankend geluid dat toeneemt met toerental
- Zwart roken bij accelereren terwijl het vermogen tegenvalt
- OBD-foutcodes rond laaddrukregeling of N75-sturing
Regelmatig controleren van de vacuümslangen, het N75-ventiel en de bewegelijkheid van de wastegate-arm voorkomt onnodig turboruilen. Een gereviseerde turbo in combinatie met verse olie en filters kan een T4 weer als nieuw laten trekken.
Startproblemen door defecte gloeibougies, gloeirelais en brandstofretourleidingen
Veel T4 2.5 TDI’s krijgen op hogere leeftijd last van koudstartproblemen: langdurig doorstarten, witte rookwolken en een onrustige loop in de eerste seconden. Vaak wordt direct naar compressie of pomp gekeken, terwijl de oorzaak regelmatig eenvoudiger is.
Belangrijke veroorzakers van moeilijk starten:
- Versleten gloeibougies of een defect gloeirelais
- Poreuze brandstofretourleidingen waardoor de brandstof langzaam terugloopt
- Lucht in het brandstofsysteem na filterwissel of lekkende aansluitingen
Een eenvoudige spanningstest op de gloeibougies en visuele inspectie van de rubberen brandstofretourleidingen achter op de injectoren geeft vaak al veel duidelijkheid. Bij structurele startproblemen is een compressietest de volgende logische stap.
Onderhoudsschema volkswagen T4 2.5 TDI: intervallen en werkinstructies
Distributieriem vervangen bij 90.000–120.000 km: stappenplan en aanbevolen onderdelen
Een complete distributieservice bestaat bij de T4 2.5 TDI uit meer dan alleen het vervangen van de riem. Voor een betrouwbare motor op lange termijn hoort een monteur altijd distributieriem, span- en geleiderollen, waterpomp en relevante keerringen mee te nemen.
- Motor op BDP zetten en merktekens controleren (krukas, nokkenassen, pomp)
- Multiriem, krukaspoelie en distributiekappen demonteren
- Distributieriem, spanrollen en waterpomp verwijderen
- Nieuwe waterpomp, spanrollen en riem monteren volgens fabrieksspecificatie
- Spanning instellen, twee omwentelingen draaien en timing opnieuw controleren
Professionele ervaring leert dat een zorgvuldige eerste start (zonder gas, goed ontlucht koelsysteem) de kans op problemen minimaliseert. Een monteur hoort na montage altijd de inspuitpomp-timing te controleren met diagnoseapparatuur.
Motorolie en oliefilter: specificaties (VW 505.00, 5W40) en optimale verversingsfrequentie
Voor de 2.5 TDI is een hoogwaardige olie met VW 505.00 specificatie en viscositeit 5W40 of 10W40 geschikt, afhankelijk van klimaat en gebruik. Longlife-intervallen van 30.000 km die ooit door fabrikanten zijn gepropageerd, bleken in de praktijk funest voor veel dieselmotoren, zeker bij oudere T4’s met camperopbouw.
Een olie-interval van 10.000–15.000 km of jaarlijks, wat het eerst komt, blijkt in de praktijk ideaal voor de T4 2.5 TDI.
Belangrijke tips voor jou als eigenaar:
- Gebruik altijd een kwaliteitsfilter van een A-merk
- Controleer om de 1.000–2.000 km het oliepeil, zeker bij onbekende motorhistorie
- Vermijd goedkope minerale 15W40 olie in TDI-motoren; die hoort bij de oudere 1.9 TD en 2.4 D blokken
Een consistente oliehistorie is een van de beste voorspellers voor de levensduur van lagers, turbo en nokkenas bij deze motoren. Bij aankoop van een T4 zonder aantoonbare onderhoudsboekjes is direct verversen sterk aan te raden.
Brandstoffilter, luchtfilter en interieurfilter: invloed op startgedrag en vermogensafgifte
Verouderde filters worden vaak onderschat, terwijl ze bij de T4 2.5 TDI een merkbare invloed hebben op zowel startgedrag als vermogen. Een verstopt brandstoffilter zorgt voor cavitatie in de pomp en vermogensverlies bij hogere toerentallen. Een dichtgeslibd luchtfilter verhoogt rookvorming en verlaagt de turbodruk.
Praktische adviezen:
- Vervang het brandstoffilter elke 30.000 km of om de 2 jaar, inclusief ontluchten en controle op lekkage
- Blaas het luchtfilter jaarlijks schoon en vervang het minstens elke 30.000 km (vaker bij stoffig gebruik)
- Vervang het interieurfilter om de 2 jaar; een schone kachelradiateur en blower verminderen warmteproblemen
Veel eigenaren merken na een complete filterservice direct een soepelere loop, beter optrekken en soms zelfs een lager verbruik. Het zijn relatief goedkope onderhoudsimpulsen met groot effect.
Koelvloeistof (G12/G13) verversen en ontluchten: voorkomen van hotspotvorming in de kop
De cilinderkop van de 2.5 TDI is gevoelig voor lokale oververhitting, vooral bij oude of vervuilde koelvloeistof. Gebruik daarom altijd G12 of G13 koelvloeistof (roze/paars), gemengd in de juiste verhouding, en ververs deze elke 3–4 jaar. Oude koelvloeistof verliest zijn anticorrosie-eigenschappen, waardoor interne roest en aanslag ontstaan.
Een correct ontlucht systeem voorkomt luchtbellen, vooral bij de kachelradiateur en hoge punten in het circuit. Bij klachten over geen of matige interieurverwarming hoort ontluchten of het vervangen van de kachelradiateur tot de eerste stappen in de diagnose.
Preventieve controle van motorsteunen, rubbers en uitlaatophanging bij hoge kilometerstanden
Bij T4’s met meer dan 300.000 km op de teller zijn versleten motorsteunen en uitlaatophanging eerder regel dan uitzondering. Trillingen bij stationair draaien, bonken bij gas loslaten en een rammelende uitlaat zijn duidelijke symptomen. Voor buscampers, waar comfort een belangrijke rol speelt, loont het om deze rubbers preventief te vernieuwen.
Nieuwe motorsteunen verminderen bovendien spanningen in de aandrijflijn en voorkomen schade aan turbo- en uitlaatflenzen door overmatige beweging. Zeker na chiptuning of verhoging van het koppel is dit geen luxe maar een verstandige investering.
Diagnose van prestatieverlies en rookontwikkeling bij de T4 2.5 TDI
Obd-diagnose met VCDS of delphi: foutcodes uitlezen en live-data interpreteren
Een T4 2.5 TDI is relatief eenvoudig uit te lezen met moderne diagnoseapparatuur zoals VCDS of Delphi. Door foutcodes en live-data te analyseren, krijg je snel inzicht in turbodruk, injectietiming, koelvloeistoftemperatuur en luchtmassameterwaarden. Zelfs als jij geen monteur bent, is het nuttig om de basiswaarden te kennen zodat je gericht vragen kunt stellen aan een specialist.
Belangrijke datapunten:
- Geïntegreerde turbodruk onder belasting (vergelijking gewenst vs. gemeten)
- Koelvloeistoftemperatuur: hoort bij warme motor stabiel rond 85–90 °C te liggen
- Luchtmassa (LMM): afwijkende waarden geven vaak direct aan waarom er vermogensverlies is
Zwarte, blauwe en witte rook analyseren: verband met injectoren, turbo en compressie
De kleur en het gedrag van uitlaatrook geven veel informatie over de staat van de motor. Zie het als een soort “bloedonderzoek” voor jouw T4: zonder demontage toch een eerste diagnose.
Globale richtlijn:
- Zwarte rook onder belasting: te veel brandstof of te weinig lucht (LMM, turbo, verstopte luchtfilter)
- Blauwe rook, vooral bij gas loslaten: olieverbruik (turbo, zuigerveren, klepseals)
- Witte rook, vooral koud: onvolledige verbranding (gloeisysteem, timing, lage compressie)
Aanhoudende witte rook gecombineerd met koelvloeistofverlies kan wijzen op een lekke koppakking of haarscheur in de cilinderkop. In dergelijke gevallen is een compressietest en CO-test in het expansiereservoir een logische vervolgstap.
Luchtinlaatsysteem controleren: LMM (luchtmassameter), vacuümslangen en MAP-sensor
Bij klachten over traag oppakken, inhouden rond 2.000–3.000 tpm of een T4 die niet boven de 120 km/h wil komen, is het luchtinlaatsysteem vaak de boosdoener. De luchtmassameter (LMM), vacuümslangen en MAP-sensor spelen samen een cruciale rol in de turbodrukregeling en brandstoftoevoer.
Praktische stappen voor een gerichte diagnose:
- Visuele controle van alle inlaatslangen en klemmen op scheuren en lekkage
- Vacuümslangen inspecteren op haarscheuren en poreus rubber, vooral bij het N75-ventiel
- LMM-test: waardes in live-data vergelijken met specificatie en test met een bekende goede sensor
Een defecte LMM geeft zelden een foutcode, maar laat in de praktijk een duidelijke daling van het gemeten luchtdebiet zien. Tijdig vervangen voorkomt onnodige brandstofverbruiksstijging en rookvorming.
Diagnose van vermogensverlies bij belasting: n75-ventiel, turbodruk en verstopte katalysator
Een T4 2.5 TDI die stationair netjes loopt maar onder belasting flink terugvalt, heeft vaak een probleem in de laaddrukregeling of uitlaat. Het N75-ventiel stuurt de wastegate aan via vacuüm; vervuiling of interne slijtage leidt tot een verkeerde turbodruk. Daarnaast kan een dichtgeslibde katalysator de tegendruk in het uitlaatsysteem sterk verhogen.
Belangrijke aandachtspunten:
- Meten is weten: gewenste vs. gemeten laaddruk in live-data vergelijken
- Vacuum op de wastegate-actuator meten en de slag van de arm controleren
- Uitlaat tegendruk meten bij verdenking van een verstopt katalysatorhuis
Bij oudere T4’s is het geen uitzondering dat een verrotte of zwaar verstopte katalysator voor 10–20% vermogensverlies zorgt. Zeker bij campers die veel korte stukken of koude starts hebben gedaan, komt dit regelmatig voor.
Chiptuning en performance-upgrades voor de volkswagen T4 2.5 TDI
Softwaretuning van ACV (102 pk) en AHY/AXG (150 pk): veilige vermogensstijgingen en koppelcurves
De 2.5 TDI leent zich uitstekend voor verantwoorde chiptuning, vooral de 102 pk ACV en de 150 pk AHY/AXG motoren. Een goed afgestemde softwareaanpassing kan het vermogen van een ACV verhogen naar circa 130–140 pk en het koppel richting 300 Nm brengen, zonder de veilige grenzen van turbo en koppeling te overschrijden, mits de basisconditie van de motor goed is.
Bij de 150 pk varianten zijn vermogens rond 170–180 pk gebruikelijk met een vloeiendere koppelcurve. Het is verstandig om bij tuning altijd uit te gaan van het beoogde gebruik: voor een zware buscamper is een breed koppelplateau bij lage toerentallen waardevoller dan puur topvermogen bij 4.000 tpm.
Upgrades voor intercooler, downpipe en uitlaatsysteem bij camperombouw (westfalia, california)
Voor T4 campers die regelmatig in de bergen of in warme landen worden gebruikt, biedt een grotere intercooler en een vrijer stromende downpipe duidelijke voordelen. Lagere inlaattemperaturen verlagen de uitlaatgastemperatuur en verminderen thermische belasting van zuigers, kleppen en turbo.
Een goed ontworpen uitlaatsysteem met iets grotere diameter verbetert bovendien de afvoer van uitlaatgassen. Het resultaat voor jou als bestuurder: een soepeler trekkende motor, minder rookontwikkeling en vaak zelfs een licht lager verbruik bij dezelfde rijstijl.
Versterkte koppeling en versnellingsbak (DUJ, DQR) bij verhoogd koppel en trekgewicht
Bij sterke vermogens- en koppeltoename ontkomt een T4 2.5 TDI soms niet aan een versterkte koppeling of zelfs een andere versnellingsbak. De DUJ en DQR bakken staan bekend als relatief sterk, maar een oude koppeling met al 250.000 km achter de rug zal het extra koppel van een getunede motor niet lang prettig vinden.
Signalen dat het tijd wordt voor een koppelingupgrade:
- Slip bij vol gas in hogere versnellingen
- Hoger aangrijppunt gecombineerd met trillingen
- Zwaar schakelen en bijgeluiden vanuit de bak
Wie veel met aanhanger of zware camperopbouw rijdt, doet er verstandig aan een koppeling en eventueel vliegwiel met hogere koppelreserve te monteren vóór of direct na tuning. Dit voorkomt uitval tijdens vakanties of buitenlandse reizen.
Invloed van EGR-off, katalysator-verwijdering en roetfilter-naloop op emissies en APK-keuring
Bij oudere T4’s wordt regelmatig de EGR-klep afgedopt of softwarematig uitgeschakeld om vervuiling in inlaat en motorolie te verminderen. Hoewel dit technisch voordelen kan hebben (schonere inlaatkanalen, minder roet in de olie), is het belangrijk om de wettelijke kant en de APK-regels in het oog te houden. Hetzelfde geldt voor het verwijderen van een katalysator.
In veel landen is het verwijderen van emissiecomponenten formeel niet toegestaan en kan dit leiden tot afkeur bij periodieke keuringen. Daarnaast stijgen NOx-emissies bij volledig uitschakelen van de EGR. Wie waarde hecht aan betrouwbaarheid én wettelijke conformiteit, kiest idealiter voor een goed functionerende EGR en katalysator, gecombineerd met regelmatige inlaat- en EGR-reiniging.
Levensduurverlenging en revisiemogelijkheden van de T4 2.5 TDI motor
Compressietest en lektest: beoordelen van zuigerveren, kleppen en cilinderwand
Bij T4’s met meer dan 350.000 km op de teller is een compressietest een waardevol instrument om de restlevensduur van het motorblok in te schatten. Grote verschillen tussen cilinders wijzen op slijtage aan zuigerveren, cilinderwanden of kleppen. Een lektest (leak-down test) kan vervolgens exact aangeven waar de compressie verloren gaat.
Wanneer jij twijfelt over de staat van een hoogkilometrage T4 (bijvoorbeeld bij aankoop), geeft een combinatie van compressietest, oliedrukmeting en rookobservatie een verrassend compleet beeld van de interne conditie, nog vóór dure demontage of revisie wordt overwogen.
Cilinderkoprevisie: vlakken, klepzetels frezen en vervangen van klepseals
De cilinderkop is een van de meest gereviseerde onderdelen bij de 2.5 TDI. Lichte oververhitting, ouderdom en hoge kilometerstanden leiden vaak tot haarscheurtjes, lekkende klepseals en ingezakte klepzetels. Een professionele koprevisie omvat meestal vlakken, kleppen en klepzetels bewerken en het vervangen van alle klepseals en geleiders waar nodig.
Een gereviseerde kop in combinatie met een nieuwe koppakking en kopbouten herstelt veel van de oorspronkelijke compressie en verbrandingsefficiëntie. Voor dagelijks gebruik of intensieve camperreizen is dit vaak de sleutel tot nog eens 200.000 probleemarme kilometers, mits de rest van de motor in orde is.
Krukaslagers, drijfstanglagers en oliepompinspectie bij hoge kilometerstanden (>400.000 km)
Bij zeer hoge kilometerstanden komt onvermijdelijk de vraag: is revisie nog zinvol of is het tijd voor een ander blok? Inspectie van krukas- en drijfstanglagers en de oliepomp geeft hier het antwoord. Slijtage aan lagers verhoogt het risico op een vastloper, zeker bij warm weer en hoge belasting.
Een volledige onderblokrevisie (lagers, zuigerveren, honen van cilinders en controle van krukas) is kostbaar, maar kan zich bij intensief gebruik terugverdienen door het vermijden van pech en vervanging van de volledige motor. Voor veel T4-rijders met emotionele binding aan hun bus is dit bovendien een manier om de bus technisch weer “als nieuw” te maken.
Revisie van turbo, injectoren en brandstofpomp als pakket voor langdurig dagelijks gebruik
Voor dagelijks gebruik of lange reizen met een T4 2.5 TDI is het verstandig om naar het totale aandrijfpakket te kijken. Een gereviseerde turbo gecombineerd met gereviseerde injectoren en een nagekeken of gereviseerde VP37 brandstofpomp zorgt voor een betrouwbare, efficiënte en rookarme motor. Dit pakket pakt de drie belangrijkste slijtagecomponenten van het dieselsysteem tegelijk aan.
Veel eigenaren merken na zo’n pakketrevisie dat hun T4 weer rijdt zoals twintig jaar geleden: soepel starten, strak oppakken, minder trillingen en een merkbaar lager verbruik. In combinatie met regelmatig onderhoud aan olie, filters en koelsysteem kan een 2.5 TDI dan zonder problemen nog vele jaren dagelijks inzetbaar blijven, zelfs bij kilometerstanden ver boven de 400.000 km.