Een gebruikte Peugeot 308 is een aantrekkelijke occasion: comfortabel, veilig en vaak scherp geprijsd. Tegelijkertijd heeft vooral het oude model (T7 en vroege T9) een aantal typische zwakke punten waar je beter vooraf rekening mee houdt dan achteraf spijt van hebt. Wie zich goed voorbereidt, voorkomt kostbare verrassingen zoals een versleten distributieketting, een dure turbo-reparatie of elektronische storingen die lastig te traceren zijn. Wie begrijpt hoe de techniek is opgebouwd en waar de bekende problemen zitten, kan heel gericht proefrijden, vragen stellen en onderdelen controleren. Zo wordt een gebruikte Peugeot 308 een slimme koop in plaats van een gok.
Modelgeneraties peugeot 308 (T7 en T9): bouwjaren, facelift en herkenningspunten
Peugeot 308 T7 (2007–2013): typische ouderdomskwalen, motorcodes en optiepakketten
De eerste generatie, de Peugeot 308 T7, kwam in 2007 op de markt als opvolger van de 307. Dit model liep tot 2013 en kreeg in 2011 een duidelijke facelift. De T7 was er als hatchback, SW (stationwagen) en 308 CC (cabrio-coupé). Dankzij het stevige onderstel, de goede NCAP-crashtestscore (5 sterren) en een breed motorenaanbod is het een populaire occasion, maar ouderdomskwalen zijn inmiddels onvermijdelijk. Denk aan slijtage aan draagarmen, versleten koppelingen (vooral bij de 1.6 HDi) en elektronische issues zoals slecht werkende sleutels.
Typische motorcodes bij de T7 zijn onder meer de 1.4 en 1.6 VTi, de 1.6 THP en de 1.6 HDi. Populaire uitrustingsniveaus zoals Premium, Sport en Féline hebben vaak opties als panoramadak, automatische airco en parkeersensoren, maar juist die extra’s kunnen op leeftijd problemen geven (lekkages, defecte sensoren). Bij een oudere 308 T7 loont het om extra kritisch te zijn op onderhoudsfacturen en eventueel al vervangen onderdelen rond distributie, koppeling en ophanging.
Peugeot 308 T9 (2013–2021): verschillen in techniek, uitrusting en rij-assistentiesystemen
De tweede generatie, intern Peugeot 308 T9 genoemd, staat op het lichtere EMP2-platform. Vanaf 2013 is de 308 II leverbaar als vijfdeurs hatchback en als 308 SW. Dankzij het lagere gewicht (circa 140 kg minder dan de T7) en moderne PureTech– en BlueHDi-motoren rijdt deze generatie merkbaar verfijnder en zuiniger. De T9 introduceert de i-Cockpit met klein stuur en hoog geplaatst instrumentarium, plus een centraal touchscreen waarmee vrijwel alle functies worden bediend. Vooral bij de rijker uitgeruste uitvoeringen zoals Allure, GT-Line, GT en GTi is de occasionwaarde nog steeds stevig, maar de uitrusting is dan ook bovengemiddeld compleet.
Rij-assistentiesystemen zoals adaptive cruise control, lane assist en actieve parkeerhulp doken vooral na de facelift van 2017 vaker op. Wie een gebruikte 308 T9 zoekt met moderne veiligheids- en comfortsystemen, houdt het beste bouwjaar 2017 of jonger aan als richtlijn. Daarbij blijft het cruciaal om te controleren of software-updates voor motor, navigatie en stuurhulpsystemen zijn uitgevoerd, zeker bij de motorvarianten met bekende issues rond distributieriem of AdBlue-systeem.
Facelift-modellen vs. pre-facelift: uiterlijke kenmerken, software-updates en aangepaste componenten
De 308 T7 werd in 2011 opgefrist met een strakkere neus, andere bumpers en zuinigere motoren. Deze pre-facelift en facelift zijn te herkennen aan grille-ontwerp en lichtunits, en in de praktijk hebben de facelift-modellen vaak al verbeterde componenten zoals aangepaste motorsteunen en verbeterde elektronica. Bij de T9 kwam de facelift in 2017. De voorkant werd hoekiger, met nieuwe koplampen, gewijzigde grille en vaak full-LED verlichting bij hogere uitvoeringen. Ook onderhuids veranderde het nodige: nieuwe EAT8-automaat bij een deel van de motoren, verbeterde infotainmentsoftware met Apple CarPlay/Android Auto en geüpdatete rijhulpsystemen.
Facelift-modellen zijn in de regel iets beter bestand tegen kinderziektes door doorgevoerde productiewijzigingen. Denk aan updates aan de 1.2 PureTech distributieriem, verbeterde AdBlue-systemen bij de diesels en verfijnde kalibraties van de automaatbak. Wie twijfelt tussen pre-facelift en facelift, doet er goed aan om bij twijfel te kiezen voor de jongste auto binnen het budget, juist omdat veel kleine modificaties de betrouwbaarheid op lange termijn verhogen.
Carrosserievarianten: 308 hatchback, 308 SW en 308 CC en wat er specifiek aan kan slijten
De 308 hatchback is de meest voorkomende variant en is qua carrosserieslijtage relatief simpel: let op steenslag op de neus, doffe koplampen en beginnende roest bij wielranden en dorpels, vooral bij de oudere T7. De 308 SW (stationwagen) heeft als extra aandachtspunt de achterklep en laaddrempel. Door intensief gebruik bij gezinnen of als bedrijfsauto slijten gasveren, slotmechanisme en rubbers sneller. Ook de hogere laadopening zorgt soms voor beschadigde bumperdelen.
De 308 CC is technisch grotendeels gelijk aan de hatchback, maar het stalen cabriodak en de complexere verstevigingen brengen eigen risico’s mee. Test altijd meerdere keren het openen en sluiten van het dak, let op krakende geluiden, lekkage in de kofferbak en slijtage aan de rubbers in de dakdelen en raamkaders. Bij elke carrosserievariant geldt dat een schadeverleden of matig spuitwerk extra goed moet worden onderzocht, zeker als panelgaps ongelijk zijn of kleurverschil zichtbaar is.
Motoren en aandrijflijn: betrouwbare en risicovolle motorcodes bij de oude peugeot 308
1.6 THP benzinemotor (EP6/EP6DT): distributiekettingproblemen, olieverbruik en turbo-slijtage
De 1.6 THP (ontwikkeld samen met BMW) is geliefd vanwege zijn prestaties, maar berucht door een aantal typische problemen. Bij vroege bouwjaren komen rek in de distributieketting en een versleten kettingspanner regelmatig voor, wat zich uit in ratelend geluid bij koude start en foutcodes voor nokkenasposities. Wie dit negeert, riskeert serieuze motorschade. Daarnaast is verhoogd olieverbruik geen uitzondering, vooral bij exemplaren met lange oliewisselintervallen. Olieverbruik van 1 liter per 2.000 tot 3.000 km komt voor, wat voor veel gebruikers onacceptabel is.
Turbo-slijtage bij de 1.6 THP ontstaan vaak door vervuiling en warme motor direct afzetten na snelweggebruik. Let op fluitende turbogeluiden, vermogensverlies en foutmeldingen rond turbodruk. Een goed onderhouden 1.6 THP kan betrouwbaar zijn, maar je moet aantoonbaar kortere service-intervallen, regelmatig olie verversen (bij voorkeur elke 15.000 km) en eventuele kettingvervangingen terugzien in de historie.
1.2 PureTech (EB2) in latere oude 308’s: distributieriem in oliebad, injectoren en software-updates
De driecilinder 1.2 PureTech motor (110–130 pk) staat bekend om het lage verbruik en soepele karakter, maar heeft een specifieke zwakke plek: de belt-in-oil distributieriem die in de motorolie loopt. Bij een deel van de exemplaren brokkelt deze riem voortijdig af, waardoor rubberdeeltjes de oliezeef, oliekanalen en uiteindelijk de oliepomp kunnen verstoppen. Dit kan leiden tot een dure revisie of zelfs een vastloper. PSA heeft het vervangingsinterval inmiddels vaak aangescherpt; bij aankoop is het essentieel om te controleren of de riem al preventief is vervangen.
Ook injectoren en de hoge druk brandstofpomp kunnen bij hogere kilometerstanden kuren vertonen, met onregelmatig stationair lopen, moeilijk starten en foutcodes als gevolg. Software-updates van de motor-ECU zijn in veel gevallen cruciaal geweest om deze motor betrouwbaarder te maken. Vraag expliciet naar dealerfacturen waar software-updates en vervanging van distributieriem en oliepomp op vermeld staan, zeker bij een gebruikte 308 met lange snelwegkilometers.
1.4 en 1.6 VTi benzinemotoren: klepstoters, timing-issues en koelvloeistoflekken
De atmosferische 1.4 en 1.6 VTi-motoren in de 308 T7 zijn minder krachtig, maar mechanisch eenvoudiger dan de THP-varianten. Toch zijn het geen probleemloze blokken. Slijtage aan klepstoters en variabele kleptiming kan zorgen voor tikkende geluiden en vermogensverlies. Soms raken de timing-instellingen van de nokkenassen van slag, wat foutcodes en een onrustig motorkarakter oplevert. Een ervaren monteur kan dit vaak herkennen aan afwijkend stationair toerental en een voelbare dip in het middengebied.
Koelvloeistoflekken door een defecte waterpomp of een lekkende temperatuursensor komen eveneens regelmatig voor. Bij een te warme VTi-motor kan snel ernstige motorschade ontstaan. Kijk daarom naar sporen van opgedroogde koelvloeistof rond de waterpomp, slangen en thermostaatbehuizing, en controleer of de koelvin inschakelt bij hoge bedrijfstemperatuur. Iedere verdachte geur van koelvloeistof in de cabine of onder de motorkap is een reden om door te vragen of een aankoopkeuring te laten uitvoeren.
1.6 HDi / e‑HDi (DV6): roetfilter (FAP), EGR-kleppen, turbo en lange onderhoudsintervallen
De 1.6 HDi/e-HDi dieselmotor (DV6) is populair bij veelrijders vanwege het lage verbruik en prettige trekkracht. Tegelijkertijd vraagt deze motor om discipline in onderhoud. Lange onderhoudsintervallen tot 30.000 km hebben bij veel auto’s gezorgd voor inwendige vervuiling, versleten turbolagers en dichtslibbende olieleidingen. Een ratelend geluid bij de 1.6 HDi komt vaak van de achterste motorsteun, die relatief goedkoop te vervangen is, maar soms wordt dit verward met een ernstiger intern probleem.
Daarnaast zijn de FAP-roetfilters en EGR-kleppen gevoelige onderdelen. Veel korte ritten voorkomen dat het roetfilter goed kan regenereren, waardoor vervanging al rond 180.000 km nodig kan zijn. De kabelboom boven de achterste motorsteun wil nog wel eens doorscheuren, wat resulteert in startproblemen en willekeurige foutcodes. Wie een oude 308 met 1.6 HDi overweegt, doet er goed aan een exemplaar met aantoonbaar frequente oliewissels en reeds gereviseerde of vervangen turbo en EGR te zoeken.
Handgeschakelde en automatische versnellingsbakken (AL4, EAT6): bekende storingen en proefrit-checklist
De handgeschakelde bakken in de 308 zijn over het algemeen degelijk, maar koppeling en tweemassavliegwiel kunnen bij dieselversies rond 200.000 km of eerder slijtage vertonen. Let bij proefrit op trillen, slippen en een zwaar of schokkend aangrijpend koppelingspedaal. Bij sommige 1.6 HDi’s komt een defecte drukgroep bovengemiddeld vaak voor, wat zich uit in een knarsend geluid bij ontkoppelen en moeizaam schakelen naar de eerste en achteruit.
De oude viertraps automaat AL4 in vroege T7-modellen staat niet bekend als de meest betrouwbare. Schokken bij opschakelen, slippen en foutcodes rond versnellingsbak-regeling zijn waarschuwingssignalen. Vanaf circa 2010 werd de aanzienlijk betere zestraps automaat en later de EAT6 geïntroduceerd. Deze koppelomvormerautomaten zijn bij tijdig olieservice doorgaans duurzaam. Tijdens een proefrit met een automaat moet je letten op vloeiende schakelmomenten, geen bonken bij terugschakelen en geen vertraging bij het inschakelen van de D- of R-stand.
Elektronica, multiplex-netwerk en storingsdiagnose bij de peugeot 308
Bsi-module en CAN-bus storingen: symptomen, foutcodes (bijv. P0606, u1xxx) en diagnose met DiagBox
De Peugeot 308 maakt gebruik van een multiplex elektrisch systeem met een centrale BSI-module (Body Systems Interface). Dit brein stuurt allerlei functies aan, van verlichting tot ruitenwissers. Storingen in de BSI of CAN-bus uiten zich soms in “spookgedrag”: spontaan knipperende lampjes, niet werkende ruitenwissers of storingsmeldingen die komen en gaan. Foutcodes zoals P0606 (fout in de ECU) of diverse U1xxx-communicatiecodes duiden vaak op netwerkproblemen.
Diagnose met het merkafhankelijke programma DiagBox is sterk aan te raden, omdat universele OBD2-scanners niet alle PSA-specifieke storingscodes en parameters tonen. Een goed werkende BSI geeft bij contact uit geen onverwachte stroomverbruikers; bij twijfel kan een stroommeting helpen om verborgen lekstroom op te sporen, die op termijn de accu leegtrekt. Regelmatig spanningsverlies kan op den duur zelfs de BSI beschadigen.
Problemen met i-cockpit, touchscreen en navigatie (RT6, SMEG, SMEG+): vastlopers en display-defecten
Bij de 308 T9 is het centrale touchscreen de spil in de bediening. Systemen als RT6, SMEG en SMEG+ kunnen op leeftijd last krijgen van vastlopers, trage reacties of spontaan herstarten. Soms ligt een corrupte software-update of beschadigde geheugenkaart (voor navigatie) ten grondslag aan deze problemen. Een zwart of flikkerend display kan wijzen op een defecte unit, wat een kostbare reparatie is als geen vervangingsgarantie meer geldt.
Controleer bij een proefrit alle functies: radio, Bluetooth, navigatie, klimaatbediening via het scherm en de reactie op aanraking. Een touchscreen dat alleen bij harde druk reageert of willekeurig menu’s verspringt, kan slijtage van de aanraaklaag hebben. Software-updates via de dealer hebben veel kinderziektes verholpen; vraag daarom of alle updates zijn uitgevoerd, zeker bij auto’s uit de eerste T9-productiejaren.
Elektrische ramen, centrale vergrendeling en sleutelloze toegang: veelvoorkomende storingsbronnen
Elektrische ramen en centrale vergrendeling zijn bij de meeste Peugeot 308’s betrouwbaar, maar er zijn bekende pijnpunten. De sleutels van de T7 desintegreren soms letterlijk: behuizing breekt, knoppen laten los en de printplaat krijgt het zwaar. Dit lijkt een detail, maar nieuwe sleutels en het inleren ervan zijn niet goedkoop. Daarnaast raken raamgeleiders en raammotoren vooral in de 308 CC sneller versleten door het frequente openen en sluiten bij cabriogebruik.
Bij sleutelloze toegang (keyless entry & start) kunnen de portiergrepen met geïntegreerde sensoren kuren krijgen. Test daarom alle deuren afzonderlijk: openen, sluiten en reageren op aanraking. Een deur die niet reageert of alleen na meerdere pogingen opent, kan wijzen op een naderende reparatie. Een logisch werkende centrale vergrendeling zonder spontane ontgrendeling of foutmeldingen is cruciaal voor dagelijkse betrouwbaarheid.
ABS/ESP en airbag-waarschuwingslampjes: sensoren, stuurhoeksensor en bekabelingsbreuken
Een brandend ABS- of ESP-lampje komt bij oudere 308’s geregeld voor. Vaak is een wieltoerentalsensor of ABS-ring de boosdoener, maar soms ligt de oorzaak in aangetaste bekabeling bij de wielophanging. Een uitgebreide diagnose met uitleesapparatuur geeft meestal duidelijk aan welke sensor of welk wiel betrokken is. De kosten voor een sensorreparatie vallen vaak mee, maar doorrijden zonder ABS/ESP is vanuit veiligheidsoogpunt onverstandig.
Airbaglampjes kunnen door slijtage van de kabels in de stuurkolom of onder de stoelen aangaan. Zeker als stoelen veel versteld worden, slijten stekkers en kabels sneller. De stuurhoeksensor, essentieel voor ESP, kan eveneens storing geven en staat vaak in dezelfde foutcode-lijst. Een specialist kan gericht meten of de sensor nog juiste waardes doorgeeft; bij afwijkingen moet vervanging serieus worden overwogen, zeker voor wie waarde hecht aan actieve veiligheidssystemen.
Onderstel, ophanging en stuurinrichting: slijtagepunten bij oudere 308-modellen
Voorwielophanging: draagarmen, fuseekogels, stabilisatorstangen en subframe-bussen
De voorwielophanging van de Peugeot 308 gebruikt een klassieke opzet met McPherson-veerpoten, draagarmen en een stabilisatorstang. Bij hoge kilometerstanden of veel stadsgebruik slijten draagarmrubbers, fuseekogels en stabilisatorstangetjes relatief snel. Het gevolg zijn kloppende geluiden op drempels, een vaag stuurgevoel en soms scheef trekkende remmomenten. Bij vroegere T9’s zijn rammelende onderstelgeluiden regelmatig onder garantie verholpen door gewijzigde schokdempers of modificatiesets te monteren.
Subframe-bussen (de rubbers waarmee het voorste subframe aan de carrosserie vastzit) kunnen na jaren uitdrogen en scheuren, wat zich uit in een “bonkend” gevoel bij optrekken en remmen. Een visuele inspectie op de brug is essentieel, zeker bij een 308 met trekhaak of vaak zware belading. Als meerdere componenten tegelijk aan vervanging toe zijn, kan een setreparatie economischer zijn dan losse onderdelen vervangen.
Achteras en achterophanging: dempers, rubbers en wielophanging bij 308 hatchback en 308 SW
Achter gebruikt de 308 een semi-onafhankelijke torsie-as. Die is goedkoper en ruimte-efficiënt, maar minder verfijnd dan een multilink. De constructie is in de basis stevig; grote structurele problemen zoals bij oudere Franse modellen met instortende torsie-assen komen zelden voor. Wel slijten schokdempers en rubbers na verloop van tijd, zeker bij de 308 SW die vaak zwaar beladen wordt gebruikt als gezins- of werkauto.
Een bonkend of deinend achterwerk, slechte wegligging in snel genomen bochten of onregelmatige bandenslijtage achter zijn goede indicaties dat de achterophanging aandacht nodig heeft. Bij de sportievere GT en GTi-versies zijn verlaagde en stijvere veren toegepast die op slechte wegen extra belast worden. Een proefrit over klinkerwegen en verkeersdrempels legt gebreken in demping en rubbers snel bloot.
Stuurhuis en stuurbekrachtiging (elektrohulp): speling, lekkages en afwijkend stuurgevoel
De Peugeot 308 maakt gebruik van een elektrisch ondersteunde stuurbekrachtiging. Dat systeem is in grote lijnen betrouwbaar, maar een afwijkend stuurgevoel moet serieus worden genomen. Een “notch” gevoel rond de middenstand, ongelijkmatige bekrachtiging naar links en rechts of hoorbaar gezoem kunnen duiden op slijtage in het stuurhuis of een probleem met de elektrische bekrachtigingseenheid.
Lekkages van stuurbekrachtigingsolie zijn zeldzamer omdat veel systemen volledig elektrisch zijn, maar bij oudere T7’s zijn hybride varianten met hydraulische componenten te vinden. Zet het stuur volledig naar links en rechts tijdens een proefrit en let op rare geluiden. Overmatige speling op het stuur is bij een moderne auto nooit normaal en kán wijzen op versleten tandheugel of stuurkogels die aan vervanging toe zijn.
Wiellagers, velgen en uitlijning: onregelmatige bandenslijtage en trillen bij hogere snelheden
Wiellagers slijten vooral bij auto’s met veel snelwegkilometers of zware velgen. Een zoemend of brommend geluid dat toeneemt met snelheid en verandert bij het insturen, is typisch voor een versleten lager. Licht trillende besturing bij 120 km/h kan ook veroorzaakt worden door kromme velgen of slechte uitlijning. Vaak zijn 18- of 19-inch lichtmetalen velgen van GT en GTi gevoeliger voor stoeprandschade en onbalans.
Onregelmatige bandenslijtage – bijvoorbeeld cupping of sterk afgesleten binnenkanten – vertelt veel over de staat van ophanging en uitlijning. Controleer daarom niet alleen het profiel, maar ook de verdeling ervan over de breedte van de band. Een goede uitlijning na het vervangen van ophangingsdelen is essentieel om rijcomfort, veiligheid en bandenslijtage binnen de perken te houden.
Carrosserie, roestvorming en interieurkwaliteit van de oude peugeot 308
Roestgevoelige zones: dorpels, wielkasten, achterklep en subframe
Hoewel de Peugeot 308 doorgaans beter tegen roest bestand is dan oudere generaties Franse auto’s, zijn bepaalde zones gevoeliger naarmate de jaren tellen. Bij de T7 verdienen de dorpels en wielkastranden extra aandacht, zeker als er veel op zoute winterwegen is gereden. Steenslag die niet tijdig hersteld is, kan leiden tot roestplekjes die zich onder lak en kitrand verspreiden.
De achterklep bij hatchback en SW verzamelt vuil en vocht rond de rand en het kentekenpaneel. Sporen van roest onder de rubbers en bij de kentekenverlichting komen regelmatig voor. Het voorste subframe is doorgaans goed beschermd, maar bij slecht herstelde schade-auto’s kan slechte conservering zorgen voor vroegtijdige aantasting. Een grondige kijkbeurt op de brug, inclusief onderplaten verwijderen indien nodig, geeft hier helderheid.
Panoramadak en schuifdak: lekkages, rubberprofielen en railslijtage
Het panoramadak is voor veel kopers een van de aantrekkelijkste opties, maar tegelijk een bron van mogelijke problemen op latere leeftijd. Lekkage door verstopte afwateringskanalen komt voor; het water zoekt dan een weg via hemelbekleding en A-stijlen naar de voetenruimte. Voel bij een bezichtiging of de tapijten voorin en achterin droog zijn en kijk naar eventuele vochtvlekken rondom de hemel.
Rubberprofielen rond schuif- en panoramadak kunnen uitdrogen en scheuren, wat windgeruis en lekkage in de hand werkt. Railslijtage is vooral een aandachtspunt bij modellen waarvan het dak intensief gebruikt is. Een stroef lopend dak, krakende geluiden of een dak dat niet volledig sluit, zijn duidelijke alarmsignalen. Reparaties zijn vaak kostbaar omdat interieurpanelen moeten worden gedemonteerd.
Slijtage van stoelen, hemelbekleding en kunstleder bij intensief gebruikte 308’s
Interieurkwaliteit is bij de 308 T9 over het algemeen goed, maar bij intensief gebruikte auto’s geven stoelen en bekleding hun leeftijd prijs. De bestuurdersstoel laat als eerste versleten zijwangen en doorzittend schuim zien bij hoge kilometrages. Kunstleren of half-leren bekleding kan scheurtjes gaan vertonen op de instapzijde. In de T7 komt soms loslatende hemelbekleding voor, vooral bij warm geparkeerde auto’s of exemplaren met een eerdere waterlekkage.
Een fris ruikend interieur, goed werkende ventilatie en een niet-verkleurde hemelbekleding geven vaak aan dat er zorgvuldig met de auto is omgegaan. Let op sterke geuren van vocht, schimmel of intensieve luchtverfrisser: die kunnen gebruikt worden om hardnekkige geuren te maskeren. Een droge, schone kofferbak met onbeschadigde vloerbekleding is bovendien een indicatie dat er geen blijvende lekkageproblemen zijn.
Verlichting en koplampunits: condens, xenon/halogeen-reflectoren en dagrijverlichting
De koplampen van de Peugeot 308, zeker bij de T7, hebben soms last van afbrekende plastic beugels. Loszittende units kunnen trillingen veroorzaken, wat op zijn beurt de lichtbundel verstrooit en de levensduur van lampen verkort. Condens in de koplamp is een veelgehoorde klacht; een klein beetje vorming na een wasbeurt is niet dramatisch, maar blijvende druppelvorming wijst op lekkende afdichtingen.
Bij xenon of krachtige halogeenlampen kunnen reflectoren na jaren gebruik dof worden, waardoor de lichtopbrengst sterk vermindert. Bij de T9 met LED-dagrijverlichting zijn uitval van segmenten of niet werkende DRL’s tekenen dat een nieuwe unit nodig kan zijn. Controleer bij een bezichtiging alle lichtfuncties: dimlicht, grootlicht, mistlampen, remlichten en kentekenverlichting. Het voorkomt verrassingen bij de eerstvolgende APK.
Onderhoudshistorie, diagnose op proefrit en aankoopkeuring van een gebruikte peugeot 308
Onderhoudsboekje, facturen en PSA-intervalschema’s: wat je moet terugzien
Een sluitende onderhoudshistorie is bij een gebruikte Peugeot 308 belangrijker dan een paar duizend kilometer minder op de teller. De officiële PSA-intervalschema’s noemen bij veel motoren onderhoudsintervallen tot 30.000 km of 2 jaar, maar in de praktijk is een korter interval (15.000–20.000 km of jaarlijks) gezonder, vooral bij THP en PureTech-motoren. In het onderhoudsboekje en de facturen hoort minimaal jaarlijks onderhoud zichtbaar te zijn, inclusief olie- en filterwissels en tijdige vervanging van distributie (riem of ketting, afhankelijk van motorcode).
Facturen waarop reparaties staan als vervanging van koppeling, turbo, EGR, distributieketting of -riem zijn geen rode vlag, maar juist geruststellend als het professioneel is uitgevoerd. Let op merkfilters en kwalitatieve olie (met de juiste specificatie). Langdurig uitstel van onderhoud is vaak duurkoop; een ogenschijnlijk goedkope 308 zonder geschiedenis kan op lange termijn aanzienlijk meer kosten dan een iets duurdere met aantoonbaar goed onderhoud.
Proefrit-checklist: koude start, turbogeluid, koppelingstest en remprestaties
Een goede proefrit met een oude Peugeot 308 begint bij een écht koude motor. Let bij de eerste start op ratelende ketting- of riemgeluiden, onregelmatig lopen en rook uit de uitlaat. Bij de eerste kilometers moet de motor soepel toeren oppakken zonder haperingen. Voor turbomotoren is een fluitend of jankend turbogeluid bij lage toeren een signaal dat de turbo aandacht vraagt.
Test de koppeling door in een hoge versnelling bij lage snelheid stevig gas te geven; een op toeren schietende motor zonder overeenkomstige versnelling wijst op slip. Rem stevig van 80 of 100 km/h naar stilstand en voel of de auto recht blijft en het pedaal niet trilt. Probeer verschillende snelheden, stuurhoeken en wegtypen om ophanging, stuurgevoel en geluidsniveau goed te beoordelen. Elke piep, kraak of bonk is informatie over de staat van rubbers, dempers en lagers.
Obd‑diagnose en uitlezen met peugeot DiagBox of universele OBD2-scanner
Zelfs als geen storingslampje brandt, is het verstandig een OBD-diagnose uit te laten voeren. Een universele OBD2-scanner kan basisfoutcodes en live data tonen, maar voor een Peugeot 308 biedt DiagBox de meeste diepgang. Denk aan componenttests voor EGR, regeneratiestatus van het roetfilter, adaptiewaarden van de automatische versnellingsbak en gedetailleerde informatie over de BSI-module.
Verborgen foutcodes in geschiedenis of pending-status geven een voorproefje van toekomstige problemen. Dit geldt vooral voor motorcodes met bekende issues, waar foutcodes rond brandstofdruk, nokkenasposities of inspuiting kunnen wijzen op beginnende defecten. Een serieuze verkoper heeft zelden bezwaar tegen een uitleessessie, zeker als de koop daarop gebaseerd wordt.
Aankoopkeuring bij BOVAG-garage of peugeot-specialist: kosten, aandachtspunten en rapportage
Een aankoopkeuring bij een onafhankelijke BOVAG-garage of Peugeot-specialist kost meestal tussen de 150 en 300 euro, afhankelijk van de diepgang. Dit bedrag valt in het niet bij de kosten van een turbo, distributievervanging of koppeling- en vliegwielreparatie. Tijdens zo’n keuring wordt de auto op de brug gezet, uitgelezen en vaak een uitgebreide proefrit gemaakt door een ervaren monteur.
Een goed keuringsrapport vermeldt onder meer remdikte, bandenslijtage, speling in ophanging, eventuele olielekkages, uitgelezen foutcodes en een inschatting van komende onderhoudsposten (bijvoorbeeld distributie over 20.000 km, banden binnen 10.000 km, remmen in de nabije toekomst). Wie deze punten meeweegt in de onderhandeling, kan de vraagprijs realistischer beoordelen en een gebruikte Peugeot 308 kiezen die past bij het onderhoudsbudget en de beoogde gebruiksduur.