Een melding “storing uitlaatgas” in het display van een Peugeot 206 kan je dag behoorlijk verpesten. Soms blijft de auto normaal rijden, soms schiet hij direct in noodloop en kom je amper boven de 50 km/u uit. Juist omdat de melding zo algemeen is, blijft de oorzaak vaak onduidelijk: lambda, katalysator, EGR, roetfilter, bedrading of toch de ECU? Zonder goed begrip van het uitlaatgassysteem wordt er dan onnodig veel op goed geluk vervangen.
Voor wie dagelijks met een 206 rijdt, is het nuttig om te weten hoe de uitlaatgasstroom precies is opgebouwd, welke sensoren meespelen en waarom de ECU besluit het motormanagementlampje (MIL) te laten branden. Wie de logica achter de meldingen snapt, kan beter met de garage overleggen, gericht laten uitlezen en dure gokreparaties vermijden. Zeker nu APK-emissienormen de afgelopen jaren zijn aangescherpt en oudere 206’s massaal tegen dezelfde emissieproblemen aanlopen, loont een gestructureerde aanpak.
Architectuur van het uitlaatgassysteem van de peugeot 206: spruitstuk, katalysator, middendemper en einddemper
Het uitlaatgassysteem van de Peugeot 206 is klassiek opgebouwd: uitlaatspruitstuk, voorpijp, driewegkatalysator of roetfilter, middendemper en einddemper. Toch verschilt de gasstroom en thermische belasting sterk per motorvariant. Benzinemotoren als de 1.4 TU3JP en 1.6 16V TU5JP4 werken met een driewegkatalysator en één of twee lambdasensoren, terwijl de 1.6 HDi met FAP (roetfilter met additief) een heel andere emissielogica volgt. De plaatsing van de katalysator dicht bij het spruitstuk is bewust: hoe sneller het keramische binnenwerk op temperatuur komt (rond 400°C), hoe eerder de emissie-omzetting optimaal wordt.
De middendemper en einddemper zijn vooral afgestemd op geluidsreductie en lichte tegendruk. De diameter en materiaaldikte van de pijpen bepalen in hoge mate de drukval in het systeem. Te smal of ingedeukt pijpwerk verhoogt de uitlaatgasdruk vóór de katalysator of FAP, wat bij HDi-motoren leidt tot verhoogde differentiaaldruk over het roetfilter en uiteindelijk foutcodes en noodloop. Te grote diameter kan weer leiden tot verlies aan pulsatie-ondersteuning bij lage toeren waardoor koppel onderin iets terugloopt.
Motorcodes TU3JP, TU5JP4 en DW8: verschillen in uitlaatgasstroom en thermische belasting
De atmosferische 1.4 TU3JP en 1.6 TU5JP4 benzinemotoren produceren relatief constante uitlaatgasstromen met piektemperaturen rond 800–850°C bij vol belast accelereren. De enkelvoudige nokkenas (TU3) versus de 16-kleps TU5 zorgt voor andere pulsatiepatronen in het uitlaatspruitstuk, waardoor Peugeot per motorcode de vorm en lengte van de spruitstukkanalen heeft geoptimaliseerd. De oudere DW8 diesel zonder FAP werkt met lagere gemiddelde uitlaatgastemperaturen, maar door hogere compressie en langere verbrandingstijd is de pulsintensiteit groter, wat meer mechanische belasting van flexstukken en ophangrubbers geeft.
Rol van het uitlaatspruitstuk en de voorpijp bij gasafvoer en pulsatiebeheer
Het uitlaatspruitstuk verzamelt de pulserende gasstromen uit de cilinders. Bij de TU5JP4 zijn de spruitstukkanalen zo ontworpen dat de drukgolven elkaar zo min mogelijk tegenwerken. Zie het als een reeks mini-explosies die in de juiste volgorde door een bundel buizen worden geleid. Een scheur in het spruitstuk of een lekke voorpijp vóór de lambdasensor verstoort die pulsatie én laat valse lucht naar binnen, waardoor de sensor een te arm mengsel “meet”. De ECU gaat daarop verrijken en dat leidt tot verhoogd verbruik, roetvorming en uiteindelijk klachten aan katalysator of FAP.
Opbouw en functie van de driewegkatalysator bij benzinemotoren (EURO 3 en EURO 4)
De meeste Peugeot 206 benzinemotoren zijn uitgerust met een driewegkatalysator die drie schadelijke componenten omzet: CO, HC en NOx. In de honingraatstructuur zitten edelmetalen zoals platina, palladium en rhodium. Bij een lambdawaarde rond 1,00 (stoichiometrisch mengsel) worden CO en HC geoxideerd en NOx gereduceerd. Bij Euro 3- en Euro 4-versies bewaakt een tweede lambdasensor achter de katalysator de efficiëntie. Zodra de achterste sensor té veel gaat “meeregeln” met de voorste (vergelijkbare golfvorm), registreert de ECU een fout P0420 – katalysator rendement te laag.
Specifieke kenmerken van het HDi-roetfiltersysteem (FAP) op de peugeot 206 1.6 HDi
De 1.6 HDi met FAP werkt met een additiefsysteem (Eolys) dat bij elke tankbeurt een kleine hoeveelheid vloeistof in de brandstof doseert. Dit verlaagt de ontstekingstemperatuur van roetdeeltjes, zodat regeneratie al rond 450–500°C kan plaatsvinden in plaats van boven de 600°C. Bij vooral korte ritten raakt het FAP echter versneld verstopt omdat de regeneratiecycli niet worden afgemaakt. De ECU bewaakt via een differentiaaldruksensor de tegendruk over het roetfilter en telt tegelijk de geschatte roetmassa en asbelasting op. Wordt een grenswaarde overschreden, volgt een emissiestoring of zelfs een permanente fout waarbij vervanging van het filter verplicht is.
Effect van diameter en materiaaldikte van het uitlaatkanaal op drukval en gasopslag
Diameter en wanddikte van de uitlaatpijp zijn niet zomaar willekeurig gekozen. Een 2–3 mm dikkere wand verhoogt de thermische massa, waardoor de uitlaatgassen iets langzamer afkoelen en de katalysator langer in zijn optimale werkvenster blijft. Dat helpt bijvoorbeeld bij koude starts in de winter. Aan de andere kant geeft een te smalle of ingedeukte pijp een hogere drukval, waardoor turbo’s (bij HDi) meer tegendruk ondervinden en atmosferische benzinemotoren voelbaar minder vrij uit ademen. Het gevolg kan zijn: langzamere toerenopbouw, hogere EGT’s (uitlaatgastemperaturen) en daardoor een grotere kans op gesmolten katalysator of oververhitting van het roetfilter.
Wat betekent ‘storing in het uitlaatgassysteem’ bij een peugeot 206 in de praktijk?
De melding “storing uitlaatgas” of “storing emissiesysteem” op het centrale display is de vertaling van een fout in het motormanagement die de samenstelling van de uitlaatgassen raakt. In de praktijk gaat het bijna altijd om een afwijking die door de ECU is vastgesteld op basis van lambdawaarden, roetfilterdruk, EGR-doorstroming of katalysator-efficiëntie. Volgens recente werkplaatsdata is ongeveer 35–40% van de meldingen bij oudere 206’s gelinkt aan katalysator- of lambdasensorproblemen, en circa 25% aan EGR of FAP.
Dashboardmelding, motormanagementlampje (MIL) en noodloop: interpretatie door de bestuurder
Wanneer de ECU een uitlaatgasgerelateerde fout detecteert, wordt het MIL (motormanagementlampje) geactiveerd. Soms blijft de motor verder normaal presteren en verdwijnt de melding na drie succesvolle ritcycli weer automatisch. Bij ernstiger afwijkingen schakelt het systeem over op noodloop: het toerental wordt begrensd, de gasklep reageert traag en je haalt soms niet meer dan 50–70 km/u. Zie noodloop als een beveiligingsmodus om turbo, katalysator of motor te beschermen tegen overmatige thermische en mechanische belasting.
Typische OBD2-foutcodes (P0420, P0401, P0130, P0400) gekoppeld aan uitlaatgassysteemstoringen
De generieke foutcodes geven een eerste indicatie van de aard van de storing. Bij de Peugeot 206 komen onder andere de volgende codes vaak voor:
P0420– katalysator efficiëntie te laag (vaak gesmolten of verouderde kat)P0130/P0136– lambdasensor circuitstoring of trage respons (voor of achter de kat)P0400/P0401– EGR-debietprobleem of te lage EGR-stroom, meestal door vervuiling
Een foutcode is geen directe diagnose, maar een richtingaanwijzer. Een P0130 kan bijvoorbeeld veroorzaakt worden door een defecte sensor, maar net zo goed door een uitlaatlek vóór de sonde waardoor de meting niet deugt.
Relatie tussen emissiecontrole, APK-afkeur en uitlaatgasgerelateerde fouten bij de 206
Bij de APK wordt vooral gekeken naar CO-, HC- en lambdawaarden bij benzinemotoren en naar roetmeting of OBD-status bij diesels. Een 206 met een MIL-lampje dat sinds 2021 permanent brandt, kan al op basis van OBD-afwijkingen worden afgekeurd, ook als de uitlaatgassen op dat moment nog binnen de norm vallen. Zo kan een foutcode P0420 bij een 206 1.4 benzine leiden tot APK-afkeur, zelfs als de viergastest slechts een lichte lambdaverhoging (bijvoorbeeld 1,06) laat zien. Dit maakt snelle én juiste diagnose nog belangrijker.
Symptomen zoals verlies aan trekkracht, verhoogd verbruik en onregelmatig stationair draaien
Naast de storingsmelding zelf krijg je vaak duidelijke rij-symptomen. Veel gemeld zijn: stotteren bij koude start, inhouden rond 2.000 toeren, onregelmatig stationair en verlies aan trekkracht. Verhoogd brandstofverbruik (10–20% meer) is geen uitzondering bij een lambda- of katprobleem. Soms slaat de motor zelfs af bij het uitrollen naar een kruising, om daarna na herstart weer “normaal” te lopen. Zulke grillige klachten wijzen meestal op een combinatie van factoren: bijvoorbeeld valse lucht, versleten bobine én een katalysator die door langdurige misfires is oververhit geraakt.
Sensoren en regelcomponenten in het uitlaatgassysteem van de peugeot 206
Het emissiesysteem van de 206 vertrouwt op een mix van sensoren en actuatoren die samen de verbranding en nabehandeling finetunen. Zodra één van deze schakels uit de pas loopt, krijgt de ECU conflicterende informatie en volgt een storing. Begrijpen wat elke sensor precies doet, helpt bij het gericht interpreteren van live data en foutcodes.
Lambdasensor vóór en achter de katalysator: spanningssignaal, brandstofcorrectie en storingen
De lambdasensor vóór de katalysator meet voortdurend het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen en geeft een pulserend spanningssignaal (meestal tussen 0,1 en 0,9 V) door aan de ECU. Dit signaal wordt gebruikt voor short term fuel trim (STFT) en, op langere termijn, long term fuel trim (LTFT). De sensor achter de kat controleert vooral de werking van de katalysator. Reageert de achterste sensor bijna net zo snel als de voorste, dan is de zuurstofopslagcapaciteit van de kat sterk verminderd, wat leidt tot een P0420-code. Trage of stilstaande lambda-signalen duiden op een vervuilde of defecte sonde, of op een kabel- / stekkerprobleem.
Uitlaatgasrecirculatieklep (EGR) bij benzine- en HDi-modellen: roetophoping en vastzittende klep
De EGR-klep voert een deel van de uitlaatgassen terug naar het inlaatspruitstuk om de verbrandingstemperatuur te verlagen en NOx te reduceren. Bij benzinemotoren is de EGR-belasting relatief beperkt, maar bij HDi-diesels wordt de klep intensief gebruikt. Roet en oliedampen vormen een teerachtige afzetting die de klep langzaam maar zeker doet vastlopen. Dat leidt tot P0400/P0401-codes, onregelmatig stationair draaien en soms zware rookvorming. Je merkt het als bestuurder bijvoorbeeld als de motor bij lage toeren hapert, maar bij hogere snelheden weer redelijk trekt.
Druk- en temperatuursensoren bij HDi-FAP systemen: differentiaaldrukmeting over het roetfilter
Bij HDi-FAP-systemen vindt bewaking van het roetfilter plaats via een differentiaaldruksensor. Deze sensor meet de druk vóór en na het filter en vertaalt dat naar een elektrische spanning. De ECU vergelijkt deze drukval met referentiewaarden afhankelijk van toerental en last. Is de druk bij 2.000–2.500 tpm structureel te hoog, dan concludeert de ECU dat het filter verstopt raakt. Temperatuursensoren vóór en achter het FAP helpen daarnaast om te bepalen of de regeneratiecondities worden gehaald en of de werkelijke temperatuur overeenkomt met de berekende belasting.
Rol van de ECU (siemens, bosch, magneti marelli) in het aansturen van mengselvorming en emissies
Afhankelijk van het bouwjaar en de motorcode zijn Peugeot 206’s uitgerust met ECU’s van onder meer Bosch (ME7.4.4), Siemens of Magneti Marelli. Naast basisfuncties als ontstekingstiming en injectieduur stuurt de ECU ook de elektronische gasklep, EGR-klep, additiefpomp en soms de brandstofpomp aan. Moderne softwareversies bevatten uitgebreide diagnose-routines die bij afwijkingen direct adaptiewaarden bevriezen en foutcodes opslaan. Hierdoor blijft een intermitterende storing, zoals een sporadisch onderbrekende temperatuursensor, toch traceerbaar via freeze frame data, zelfs als de klacht even verdwenen is.
Veelvoorkomende oorzaken van ‘storing in het uitlaatgassysteem’ bij de peugeot 206
Bij uitlaatgasstoringen op de 206 is er zelden één universele boosdoener. Toch keren bepaalde patronen zo vaak terug dat ze bijna voorspelbaar worden per motorvariant. Een gestructureerde benadering begint daarom met de meest waarschijnlijke oorzaken op basis van bouwjaar, kilometerstand en brandstoftype.
Verstopt roetfilter (FAP) bij 1.6 HDi-modellen door korte ritten en onderbroken regeneratie
De 1.6 HDi 206’s met FAP hebben in de stadspraktijk een bekende achilleshiel: veel korte ritten, weinig snelweg en lang uitgestelde onderhoudsbeurten. Het gevolg is een roetfilter dat nooit volledig kan regenereren en langzaam vol loopt. De ECU zal steeds vaker geforceerde regeneraties proberen, met verhoogd stationair toerental en extra inspuiting, maar zodra de berekende roetlading boven een limiet komt of de differentiaaldruk te hoog is, volgt een permanente FAP-storing. Rijden met een verstopt roetfilter zorgt voor forse tegendruk, hoger verbruik en in extreme gevallen turbo- en motorproblemen.
Defecte of trage lambdasensoren bij TU3/TU5-benzinemotoren en foutcode P0130/P0136
Bij de TU3- en TU5-benzinemotoren zijn lambdasensoren klassieke slijtdelen. Na 150.000–200.000 km worden de respons en het spanningsbereik vaak merkbaar slechter door verontreiniging met olie, brandstofresten en koelvloeistofdampen. De ECU registreert dan P0130 (voorste sensor) of P0136 (achterste sensor). Je merkt dit als je 206 onregelmatiger stationair gaat lopen, slechter aanneemt bij lage toeren en meer verbruikt. Een andere veelgemaakte fout is het monteren van goedkope universele sondes met verkeerd gesoldeerde draden, wat tot intermitterende fouten en vage klachten leidt.
Gedegradeerde of gesmolten katalysator met foutcode P0420 bij oudere 206’s
Een verouderde of gesmolten katalysator komt vooral voor bij oudere 206’s met veel kilometers of een geschiedenis van misfires. Onverbrande benzine die in de kat ontbrandt, kan de keramische honingraat lokaal boven de 1.000°C verhitten, waardoor het binnenwerk inzakt of losraakt. De ECU ziet dan via de achterste lambda dat de zuurstofopslagcapaciteit is verdwenen en registreert P0420. Soms hoor je een rammelend geluid bij het optrekken of blijkt de auto bij hogere snelheden niet verder te willen dan circa 130 km/u.
Uitlaatlekkage bij flexibele koppeling of lasnaden, resulterend in foutieve lambdasignalen
De flexibele koppeling (flexstuk) voor de katalysator is een ander zwak punt. Door trillingen en roest kan deze gaan scheuren, waardoor uitlaatgas ontsnapt en verse lucht naar binnen wordt gezogen. De lambdasensor vóór de kat ziet dan een onnatuurlijk arm mengsel en de ECU gaat verrijken om te compenseren. Dit levert vaak P0170 (brandstoftrim) in combinatie met lambda- en katalysatorcodes op. Ook lasnaden van een recent vervangen uitlaat kunnen hairline-lekken hebben die pas zichtbaar worden bij een rooktest of wanneer het systeem warm is.
Egr-vervuiling en P0400/P0401-fouten bij 2.0 HDi en 1.4 HDi varianten
Bij de 2.0 HDi en 1.4 HDi-motoren is EGR-vervuiling bijna gegarandeerd na jaren stadsverkeer en tanken van middelmatige diesel. De luchtkanalen en de EGR-koeler raken zo sterk vernauwd dat er nauwelijks nog uitlaatgassen worden gerecirculeerd. De ECU verwacht echter een druk- of luchthoeveelheidsverandering bij het openen van de EGR-klep. Blijft die uit of is die veel lager dan de referentiewaarde, dan volgt een P0400 of P0401. Rijtechnisch herken je het aan schokkerig gedrag rond 1.800–2.200 tpm en soms aan verhoogde rook bij accelereren.
Diagnose van uitlaatgassysteemstoringen bij de peugeot 206 met OBD2-apparatuur
Een betrouwbare diagnose begint altijd bij uitlezen. Toch blijft het niet bij foutcodes wissen en hopen dat het wegblijft. Met de juiste OBD2-apparatuur en wat basiskennis is het goed mogelijk om zelf al een heel eind te komen in het interpreteren van data en het herkennen van patronen.
Gebruik van diagnoseapparatuur zoals peugeot planet, DiagBox en ELM327-interfaces
Professionele garages gebruiken vaak merkspecifieke software zoals Peugeot Planet of DiagBox, die diep in de ECU-parameters en componenttests kan duiken. Voor particulier gebruik zijn ELM327-interfaces in combinatie met een smartphone-app een betaalbare optie. Daarmee zijn generieke OBD2-codes, freeze frame data en live sensorgegevens zoals lambdasignalen, MAP-waarde en koelvloeistoftemperatuur uitleesbaar. Voor een gedetailleerd beeld bij complexe klachten blijft echter merkspecifieke apparatuur onvervangbaar, zeker als je bijvoorbeeld de inleerprocedure van het elektronische gasklephuis moet uitvoeren.
Analyseren van live data: lambdasensor-grafieken, short term en long term fuel trims
Bij een storing in het uitlaatgassysteem is het uitlezen van live lambdasensor-data bijzonder waardevol. De voorste sensor hoort in gesloten lus constant te pendelen tussen circa 0,1 en 0,9 V met meerdere omschakelingen per seconde. Blijft de waarde hangen of schakelt hij traag, dan is de sensor verdacht. De STFT en LTFT geven inzicht in de mate waarin de ECU structureel corrigeert. LTFT-waardes boven +10% of onder -10% wijzen vaak op valse lucht, drukverlies in de brandstofvoorziening of een versleten katalysator die het mengselbeeld verstoort.
Meten van tegendruk in de uitlaat en differentiaaldruk over het FAP met manometer
Bij HDi-motoren met FAP is een meting van de tegendruk over het roetfilter essentieel. Via een manometer op de differentiaaldruksensorleidingen of direct in het uitlaatkanaal kan de druk bij verschillende toerentallen worden vergeleken met fabriekspecificaties. Een te hoge druk bij 2.000 tpm bij warme motor wijst op een verstopt filter of ingeslagen katalysator. Ook bij benzinemotoren kan een simpele tegendrukmeting vóór de kat overtuigend aantonen of het binnenwerk is ingezakt en de gasstroom hindert.
Interpretatie van uitlaatgastemperatuur en regeneratiefrequentie bij HDi-FAP systemen
Bij FAP-systemen logt de ECU naast roetbelasting en differentiaaldruk ook de frequentie van regeneratiepogingen. Te frequente regeneraties (bijvoorbeeld elke 150–200 km) of juist uitblijvende regeneraties zijn beide verdacht. Uitlaatgastemperatursensoren geven extra informatie: blijft de temperatuur tijdens een geforceerde regeneratie te laag, dan wordt het roet onvoldoende verbrand en hoopt as zich versneld op. Analyse van deze parameters helpt om te beslissen of een FAP-reiniging nog zinvol is of dat vervanging economisch verstandiger is.
Rooktest en visuele inspectie van spruitstuk, pakkingen en dempers op lekkages
Een rooktest is een zeer effectieve manier om uitlaat- én inlaatlekkages op te sporen. Door het systeem onder lichte druk met rook te vullen, worden lekkende pakkingen, poreuze flexstukken en scheuren in het spruitstuk direct zichtbaar. Juist bij twijfelachtige lambda- en brandstoftrimproblemen kan zo’n test het verschil maken tussen eindeloos gissen en een snelle, zekere diagnose. Een visuele inspectie van hitteschilden, ophangrubbers en spanningsscheuren rond lasnaden completeert het beeld.
Reparatie- en onderhoudsstrategieën voor het uitlaatgassysteem van de peugeot 206
Een structurele oplossing voor emissiestoringen bij de Peugeot 206 vraagt om meer dan alleen het wissen van foutcodes. Gericht vervangen, reinigen en inleren, gecombineerd met slim gebruik van de auto, levert meestal het beste en meest duurzame resultaat op.
Reiniging of vervanging van het roetfilter (FAP) en resetten van additiefniveaus
Bij een beginnende FAP-verstopping kan een professionele reinigingsbehandeling soms nog soelaas bieden. Hierbij wordt het filter gedemonteerd en onder hoge druk met speciaal reinigingsmiddel doorgespoeld, waarna de droging in een oven plaatsvindt. De asbelasting neemt hierdoor niet af, maar de doorstroming verbetert vaak voldoende om enkele jaren extra levensduur te winnen. Na reiniging of vervanging moet het additiefniveau in de ECU worden gereset en de FAP-status worden aangepast, anders blijven regeneratie-algoritmen uitgaan van een te hoog roet- of asniveau.
Vervangen van lambdasensoren door OEM-kwaliteit (bosch, NGK) en herkalibratie
Bij foutcodes P0130 of P0136 is vervanging van de lambdasensor met een OEM-kwaliteit onderdeel aan te raden. Merken als Bosch en NGK leveren specifieke types met de juiste kabellengte en stekkers, wat soldeerfouten voorkomt. Na montage is het verstandig om adaptiewaarden te resetten, zodat de ECU niet blijft “hangen” in oude brandstofcorrecties. Een korte proefrit met monitoring van lambdasignalen en brandstoftrims bevestigt of de sensor correct en snel genoeg reageert.
Regeneratie, reiniging of vervanging van de EGR-klep bij HDi-motoren
Een zwaar vervuilde EGR-klep kan soms nog worden gered door demontage en grondige reiniging met geschikte reinigers en ultrasoonbad. Belangrijk is dat de klep na reiniging weer volledig vrij en soepel beweegt over het volledige slagbereik. Elektronisch aangestuurde EGR-kleppen met interne potentiometer kunnen echter ook elektrische slijtage vertonen, waardoor vervanging de enige betrouwbare optie blijft. Na reparatie is het raadzaam de inlaatkanalen visueel te inspecteren en, indien extreem vervuild, eveneens te reinigen om nieuwe problemen uit te stellen.
Diagnose van mechanische schade aan katalysator en kiezen tussen aftermarket of originele onderdelen
Bij een vermoeden van gesmolten of mechanisch beschadigde katalysator geeft een combinatie van rammelgeluid, tegendrukmeting en P0420-code een duidelijk beeld. Als vervanging onvermijdelijk is, rijst de vraag: aftermarket of origineel? Aftermarket-katalysatoren zijn vaak goedkoper, maar hebben soms minder edelmetaalinhoud en een lagere opslagcapaciteit, waardoor de kans op latere P0420-codes toeneemt. Originele of OEM-kats zijn duurder, maar bieden doorgaans langere levensduur en betere emissiestabiliteit, vooral op Euro 4-varianten met strakkere monitoring via de achterste lambdasensor.
| Onderdeel | Voordeel OEM | Risico aftermarket |
|---|---|---|
| Katalysator | Hogere edelmetaalinhoud, langere levensduur | Grotere kans op P0420, kortere levensduur |
| Lambdasensor | Correcte signaalrespons en stekkers | Trage respons, incompatibele bedrading |
| FAP-filter | Juist celontwerp en drukval | Onvoorspelbare regeneratie, hogere tegendruk |
Preventief onderhoud: kwaliteitsbrandstof, lange snelwegritten en software-updates bij de dealer
Voor een probleemloos uitlaatgassysteem bij de Peugeot 206 is preventief gedrag minstens zo belangrijk als reparatie. Regelmatig langere snelwegritten (minimaal 20–30 minuten bij bedrijfstemperatuur) helpen om katalysator en FAP op temperatuur te krijgen en afzettingen te beperken. Kwaliteitsbrandstof en de juiste olieviscositeit (bijvoorbeeld 5W40 volsyntheet voor veel TU-motoren) verminderen roet- en oliedampafzetting in inlaat en EGR. Software-updates bij de dealer kunnen bovendien bekende emissieproblemen aanpakken, bijvoorbeeld door aangepaste regeneratiestrategieën of verbeterde diagnosealgoritmen, waardoor jouw 206 beter is beschermd tegen onnodige noodloop en foutmeldingen.