De meeste automobilisten focussen bij aircoservice vooral op het koudemiddel, maar in de praktijk gaat een airco-compressor veel vaker stuk door problemen met de oliehoeveelheid en de verkeerde soort olie. De juiste hoeveelheid compressorolie is cruciaal voor smering, koeling, afdichting en de levensduur van het complete aircosysteem. Bij moderne voertuigen gaat het soms nog maar om 80–180 ml olie in totaal; een foutmarge van enkele tientallen milliliters kan al het verschil betekenen tussen een stil, efficiënt systeem en een vastgelopen pomp. Wie zelf sleutelt, of professioneel aircoservice aanbiedt, heeft dus baat bij een helder beeld: hoeveel olie hoort er in de compressor, welk type olie is geschikt en hoe is dat exact te doseren bij onderhoud, revisie of ombouw?
Standaard olie-inhoud van airco-compressors per type en auto-merk (sanden, denso, delphi, valeo)
Tabel met typische ml-waarden per compressortype (scroll, swashplate, rotary, piston)
De standaard olie-inhoud verschilt per compressortype en fabrikant, maar er zijn duidelijke bandbreedtes. Nieuwe compressoren van merken als Sanden, Denso, Delphi en Valeo worden bijna altijd “voorgevuld” geleverd, vaak met een basisvulling rond de 120 ml. Dit is echter niet automatisch de exacte systeemhoeveelheid voor jouw auto. Die totale olie-inhoud ligt meestal tussen 80 en 240 ml, afhankelijk van leidinglengte, grootte van condensor en verdamper, en het type compressor (scroll, swashplate, roterend of zuiger).
| Compressortype | Typische totale olie-inhoud (ml) | Veelvoorkomende merken |
swashplate (axiale zuiger) |
90–180 ml | Sanden, Denso |
piston (radiale zuiger) |
120–200 ml | Delphi, Valeo |
scroll |
110–190 ml | Denso, Delphi |
rotary (vane/rotary wing) |
80–150 ml | Unicla, Zexel, Kiki |
Bij een nieuwe pomp met “120 ml voorgevuld” is de nuance belangrijk: het systeem zelf vraagt vaak minder, zeker wanneer al olie in condensor, verdamper en leidingen achterblijft. Professionals tappen daarom bij demontage eerst de oude compressor af, meten die hoeveelheid en corrigeren vervolgens naar de fabrieksopgave. Zo wordt voorkomen dat stap voor stap te veel olie in het systeem komt te zitten.
Specifieke olie-inhoud voor veelvoorkomende modellen (VW golf, BMW 3-serie, renault clio, toyota yaris)
De exacte oliehoeveelheid in de airco-compressor is sterk modelafhankelijk. Een compacte stadsauto met korte leidingen heeft minder olie nodig dan een luxe sedan met dubbele klimaatzones en een grotere condensor. Voor populaire modellen liggen de waarden vaak rond deze ordegroottes (altijd controleren in de fabrieksspecificaties):
- VW Golf (V/VI/VII, R134a): totale systeemolie doorgaans 120–150 ml PAG 46 of PAG 100, compressor zelf meestal rond 80–120 ml.
- BMW 3-serie (E90/F30): totale inhoud vaak 140–180 ml, meestal PAG 46; bij vervanging van enkel de compressor komt daar ca. 60–90 ml in de nieuwe pomp.
- Renault Clio III/IV: compacte installaties, vaak 90–130 ml totale inhoud, veelal PAG 46.
- Toyota Yaris: bij conventionele benzine/diesel meestal 90–120 ml olie, bij hybride versies vaak een speciale POE- of hybride-olie met vergelijkbare hoeveelheid.
Waarom zijn die getallen toch geen universele “vuistregel”? Omdat zelfs binnen één modelreeks de benodigde compressorolie varieert door verschillen in condensoruitvoering (rond vs. plat, 16 mm vs. 23 mm), extra oliekoelers, dubbele verdampers of modeljaarwijzigingen. Fabrikanten geven vaak tolerantiebanden aan, bijvoorbeeld “850 g R134a ± 50 g” en een bijpassende oliehoeveelheid, maar het doel blijft zo dicht mogelijk bij de nominale waarde te blijven.
Verschillen in olievolume tussen r134a- en r1234yf-systemen
Sinds de introductie van R1234yf (GWP ≈ 4) voor nieuwere personenauto’s zijn veel componenten lichter en compacter geworden. De totale oliehoeveelheid in R1234yf-systemen ligt vaak iets lager dan in vergelijkbare R134a-systemen, regelmatig rond 80–150 ml. Technisch gezien vraagt het koudemiddel zelf niet minder olie, maar de kleinere interne volumes van condensor en verdamper zorgen ervoor dat minder olie nodig is om alle bewegende delen betrouwbaar te smeren.
Belangrijker dan het absolute volume is de typekeuze van de olie. Voor R134a wordt meestal een standaard PAG 46/100 gebruikt, terwijl fabrikanten voor R1234yf vaak specifiek gemarkeerde PAG 46 YF of PAG 100 YF voorschrijven. Die oliën zijn geoptimaliseerd voor de chemie en oplosbaarheid van R1234yf en voor de afdichtingsmaterialen die in deze nieuwste generatie systemen voorkomen. Menging van “oude” PAG met nieuwe YF-olie kan op lange termijn tot lekkages en versnelde veroudering van O-ringen leiden.
Originele OEM-compressor vs. aftermarkt (nissens, NRF, mahle) en meegeleverde olie
Wie een airco-compressor vervangt, krijgt te maken met het verschil tussen een originele OEM-unit (bijvoorbeeld Denso voor Toyota, Sanden voor VAG) en een aftermarktcompressor van merken zoals Nissens, NRF of Mahle. OEM-compressoren worden vaak geleverd met de door de autofabrikant goedgekeurde olie, exact afgestemd op het type koudemiddel en de viscositeitseisen. Aftermarktleveranciers leveren óf een compressor mét universele PAG-olie, óf een “droge” pomp met een flesje olie erbij.
Bij een nieuwe compressor geldt in de praktijk een belangrijke stelregel:
De hoeveelheid en het type olie in de doos zijn nooit automatisch de juiste voor het betreffende voertuig; fabrieksspecificaties blijven leidend, niet de standaardvulling van de leverancier.
Daarom loont het om vóór montage de compressor af te tappen via de aftapplug of, indien afwezig, via de hoge- en lagedrukaansluiting. Vervolgens kan de juiste hoeveelheid worden teruggevuld met de gespecificeerde olie. Tijdens het vullen is het verstandig de compressor-as meerdere keren met de hand te draaien, zodat de olie gelijkmatig intern wordt verdeeld en “luchtzakken” worden voorkomen.
Soorten compressorolie: PAG, POE en hybride-olie voor elektrische en hybride voertuigen
Pag-olie (PAG 46, PAG 100, PAG 150) en viscositeitskeuze per fabrikant
PAG-olie (polyalkyleenglycol) is al jaren de standaard compressorolie voor R134a- en R1234yf-aircosystemen in personenauto’s en lichte bedrijfswagens. PAG is volsynthetisch, goed mengbaar met het koudemiddel en zorgt voor uitstekende smering bij de typische drukken en temperaturen in voertuigairco’s. De bekendste viscositeiten zijn PAG 46, PAG 100 en PAG 150; hoe hoger het getal, hoe dikker de olie bij bedrijfstemperatuur.
Autofabrikanten specificeren per model welk type nodig is. Zo schrijft de ene fabrikant voor een compacte benzinemotor PAG 46 voor, terwijl een grotere diesel-SUV met zware scrollcompressor juist PAG 100 nodig heeft. De verkeerde viscositeitsklasse kan leiden tot verhoogde wrijving, hogere bedrijfstemperatuur in de compressor en uiteindelijk tot vroegtijdige slijtage of zelfs vastlopers.
Een belangrijk aandachtspunt is dat PAG-olie hygroscopisch is: de olie trekt vocht aan uit de omgeving. Een aangebroken verpakking moet direct weer goed afgesloten worden; praktisch gezien is de houdbaarheid na opening beperkt. Dat geldt ook voor de olie in het reservoir van een aircoserviceapparaat: regelmatig verversen voorkomt dat vocht in het systeem terechtkomt en chemische reacties veroorzaakt.
Poe-olie bij retrofits van R12 naar r134a en bij universele compressoren
POE-olie (polyesterolie) wordt vooral toegepast bij retrofits van oude R12-systemen naar R134a en bij sommige universele of elektrisch aangedreven compressoren. Bij de ombouw van een klassiek R12-systeem wordt de oorspronkelijke minerale olie vervangen door een olie die compatibel is met R134a en de moderne afdichtingsmaterialen. POE-olie mengt goed met zowel restanten minerale olie als met R134a en is daarom vaak een veilige keuze bij complexere ombouwprojecten en “universele” compressoreenheden.
Niet elke fabrikant adviseert echter POE; in sommige retrofitkits wordt juist een speciale PAG op basis van de oorspronkelijke compressorconstructie geleverd. De gouden regel blijft: de instructies van de fabrikant van de compressor en het voertuig zijn doorslaggevend. Blind overschakelen op POE omdat de installatie ooit R12 bevatte, kan tot problemen leiden wanneer in de loop der jaren onderdelen zijn vernieuwd en het systeem feitelijk al R134a/PAG-compatibel is.
Hvac-olie voor elektrische compressoren in EV’s (nissan leaf, tesla, toyota prius)
Elektrische voertuigen en hybride-auto’s gebruiken vaak hoogspanningscompressoren die rechtstreeks door een elektromotor worden aangedreven. In modellen als Nissan Leaf, Tesla Model 3 of Toyota Prius is de airco-compressor integraal onderdeel van het batterijkoel- en HVAC-systeem. De olie komt daardoor in direct contact met hoogspanningsonderdelen en wikkelingen. De isolerende eigenschappen van de olie zijn dan net zo belangrijk als de smering.
Voor deze toepassingen gebruiken fabrikanten speciale “HVAC-olie” of “hybride-olie”, meestal een variant van POE of een elektrisch geoptimaliseerde PAG. Deze oliën zijn geformuleerd om een hoge diëlektrische sterkte te behouden en kortsluiting te voorkomen. Vermenging met standaard PAG-olie voor conventionele R134a-systemen is een direct risico: al kleine hoeveelheden verkeerde olie kunnen de elektrische weerstand van de vloeistof drastisch verlagen en zo storingen of schade aan de inverter veroorzaken. Voor wie aan EV’s of hybrides werkt, is het strikt gescheiden houden van olie- en serviceapparatuur dus essentieel.
Compatibiliteit van olie met afdichtingen, o-ringen en drogerfilter
Compressorolie is niet alleen smeermiddel; de chemische samenstelling beïnvloedt ook afdichtingen, O-ringen en het drogerfilter. Rubberen afdichtingen zijn geoptimaliseerd voor een bepaald koudemiddel/olie-pakket. Een universele olie die “met alles compatibel” lijkt, kan na jaren leiden tot uitdroging, zwelling of microscheurtjes in O-ringen. Ook de droger, waarin vaak silicagel of andere hygroscopische materialen zitten, reageert verschillend op PAG, POE en alternatieve oliën.
Het gebruik van een olie die niet expliciet door de autofabrikant is goedgekeurd, kan leiden tot lekkages, verminderde koelcapaciteit en verlies van (fabrieks)garantie op de aircocomponenten.
Bij vervanging van condensor of droger is extra olie nodig om de in het oude onderdeel achtergebleven hoeveelheid te compenseren. Fabrikanten specificeren per component vaak hoeveel milliliter moet worden toegevoegd (bijvoorbeeld 10–20 ml voor een droger, 30–50 ml voor een nieuwe condensor). Deze waarden zijn afgestemd op de verwachte “olie-film” die tijdens bedrijf in het onderdeel aanwezig is en dus op de compatibiliteit met afdichtingsmaterialen.
Hoe bepaal je exact hoeveel olie er in de airco-compressor moet? (fabrieksspecificaties en documentatie)
Gebruik van fabrikantendata: TIS (BMW), ElsaWin (VAG), ServiceBox (Peugeot/Citroën), erwin
De nauwkeurigste manier om te bepalen hoeveel olie er in een airco-compressor moet, is altijd het gebruik van officiële fabrikantendata. Fabriekssystemen zoals TIS (BMW), ElsaWin (VAG), ServiceBox (Peugeot/Citroën) en Erwin (VW/Skoda/Seat) geven per VIN of modelcode exact aan:
- totale oliehoeveelheid in het systeem (in ml),
- type en viscositeit van de compressorolie,
- extra olie per te vervangen component (compressor, condensor, verdamper, leidingen).
Professionele ervaring leert dat zelfs online fora en universele tabellen regelmatig afwijken van deze officiële waarden. Vooral bij faceliftmodellen, motorvarianten met andere condensors of voertuigen met achter-airco zijn de verschillen met “algemene” gegevens soms groot. Daarom is toegang tot officiële documentatie een directe investering in minder comebacks en een langere levensduur van klantvoertuigen.
Richtwaarden uit catalogi van sanden, denso en delphi voor specifieke compressortypes
Naast voertuigfabrikanten publiceren veel compressorproducenten eigen catalogi met richtwaarden. In documentatie van Sanden, Denso, Delphi, Valeo, Unicla, Zexel of Kiki worden per compressortype (bijvoorbeeld “Sanden SD7V16” of “Denso 6SEU12C”) standaard olievolumes genoemd, zoals:
| Compressormodel | Standaard oliehoeveelheid (ml) | Olietype |
| Sanden SD7V16 | 135 ml | PAG 46 |
| Denso 6SEU12C | 120 ml | PAG 46 |
| Delphi CVC | 150 ml | PAG 100 |
Deze getallen zijn bruikbaar als controlemiddel: wanneer uit een gebruikte SD7V16 bijvoorbeeld slechts 40 ml wordt afgetapt, is dat een signaal dat het systeem langere tijd met een tekort aan olie heeft gedraaid. Bij montage van een vervanger is dan extra aandacht nodig voor spoelen, drogervervanging en het nauwkeurig corrigeren van de oliehoeveelheid in het hele systeem.
Uitlezen van technische gegevens in diagnose-software (delphi, bosch KTS, autel, texa)
Moderne diagnoseapparatuur doet meer dan foutcodes uitlezen. Platforms zoals Delphi, Bosch KTS, Autel of Texa tonen bij HVAC-systemen vaak direct de voorgeschreven koudemiddelvulling in gram en de bijbehorende oliehoeveelheid in milliliters. Bij het uitvoeren van een automatische vulprocedure vraagt het serviceapparaat meestal om de in te voeren oliehoeveelheid, en sommige systemen stellen zelfs voor om afhankelijk van de gevonden lekkage of componentvervanging een standaardcorrectie toe te passen.
Daarnaast leveren druksensorwaarden in bar (hoge en lage druk) indirect informatie over de oliecirculatie. Afwijkende drukken bij correcte koudemiddelvulling kunnen een aanwijzing zijn voor olieophoping in de condensor of interne slijtage van de compressor. Hoewel drukwaarden geen directe maat zijn voor de oliehoeveelheid, helpen ze bij het beoordelen of een systeem na service logisch en stabiel functioneert.
Gebruik van werkplaatshandboeken en online databanken (autodata, HaynesPro)
Universele databanken zoals Autodata en HaynesPro zijn in veel werkplaatsen de eerste bron voor airco vulhoeveelheden. Ze bieden per merk, type en bouwjaar doorgaans nauwkeurige gegevens over zowel koudemiddel als olie. In de praktijk vullen deze systemen de gaten in wanneer originele fabrieksinformatie minder makkelijk toegankelijk is, bijvoorbeeld bij geïmporteerde voertuigen of oudere modellen.
Een belangrijke professionele observatie: bij afwijkingen tussen universele databanken en OEM-documentatie verdient de fabrikantendata altijd de voorkeur. Universele systemen zijn waardevol als controle of snelle referentie, maar bij twijfel is het zinvol de data in een tweede bron te verifiëren, zeker bij high-end modellen, EV’s en complexe klimaatopties.
Interpretatie van stickertjes en etiketten in de motorruimte (R134a/R1234yf + oliecode)
In vrijwel elk voertuig met airconditioning bevindt zich een sticker in de motorruimte waarop het koudemiddeltype (bijvoorbeeld R134a of R1234yf), de vulhoeveelheid in gram en vaak ook de oliecode zijn vermeld. Die oliecode kan variëren van een eenvoudige aanduiding zoals “PAG 46” tot een specifiek OEM-nummer. Sommige labels gebruiken cryptische afkortingen; die zijn in de werkplaatshandboeken terug te koppelen naar een concrete viscositeit en productfamilie.
Een misverstand dat in de praktijk voorkomt: de sticker vermeldt zelden de volledige verdeling van de olie over de compressor en andere componenten. Die verdeling moet worden afgeleid uit de serviceliteratuur. De sticker is primair bedoeld om servicepersoneel te informeren over het juiste koudemiddeltype en de totaalvulling, niet over wat bij een enkele componentvervanging moet worden bijgevuld.
Stap-voor-stap methode om de juiste oliehoeveelheid te doseren bij service en revisie
Oliehoeveelheid afleiden uit vacuümtest en hoeveelheid koudemiddel (gram vs. ml)
Veel aircoservice-apparaten registreren hoeveel gram koudemiddel uit het systeem wordt teruggewonnen en tonen dit op de display. Hoewel er geen directe 1-op-1-relatie bestaat tussen koudemiddel in gram en olie in ml, geeft een erg lage teruggewonnen hoeveelheid (bijvoorbeeld 200 g in plaats van 750 g) aan dat het systeem lekkage heeft gehad en mogelijk ook olie is ontsnapt. Na de vacuümtest en lekkagecontrole wordt daarom niet alleen de juiste hoeveelheid koudemiddel, maar ook een zorgvuldige oliecorrectie aangebracht.
Als vuistregel wordt vaak gehanteerd dat bij grotere lekkages of langdurig leeggelopen systemen een gedeeltelijke verversing van de olie (bijvoorbeeld 30–60 ml) in de compressor gerechtvaardigd is, tenzij de fabrikant anders voorschrijft. Bij compleet droge systemen (na uitgebreide reparatie) wordt het volledige systeemvolume volgens specificatie opnieuw ingebracht, idealiter deels in de compressor en deels via het serviceapparaat in het circuit.
Meten van afgetapte olie bij demontage van oude compressor
Een van de meest betrouwbare praktische methoden is het exact meten van de hoeveelheid olie die bij demontage uit de oude compressor komt. Dit gaat in drie stappen:
- Compressor demonteren en via aftapplug of aansluitingen langzaam laten leeglopen in een maatbeker met schaalverdeling.
- Komt er bijvoorbeeld 50 ml uit, terwijl het compressortype volgens catalogus 120 ml hoort te bevatten, dan is duidelijk dat de pomp langdurig oliearm heeft gedraaid.
- Bij montage van de nieuwe compressor wordt de fabrieksspecificatie aangehouden, waarbij rekening wordt gehouden met eventuele restolie in andere componenten.
De kleur en structuur van de afgetapte olie geven bovendien waardevolle diagnose-informatie: rode olie wijst vaak op vocht in het systeem, zwarte olie op oververhitting, en zilverkleurige olie op metaaldeeltjes door interne slijtage. In het laatste geval is uitgebreid spoelen onvermijdelijk om vervolgschade aan de nieuwe pomp te voorkomen.
Bijvullen na componentvervanging: compressor, condensor, verdamper, expansieventiel
Bij aircoservice wordt zelden het hele systeem in één keer vernieuwd. Vaak gaat het om de vervanging van één of enkele onderdelen. Om de totale oliehoeveelheid correct te houden, wordt per component een standaard bijvulhoeveelheid gehanteerd, conform fabrieksspecificaties. Typische extra hoeveelheden (afhankelijk van voertuig en merk) zijn:
- nieuwe compressor: 50–100 ml (meestal na aftappen en corrigeren),
- nieuwe condensor + droger: 30–60 ml,
- nieuwe verdamper: 20–40 ml,
- vernieuwde leidingen of expansieventiel: 10–20 ml.
Essentieel is dat de som van alle toegevoegde olie niet boven de totale systeemhoeveelheid uitkomt. Wie bijvoorbeeld bij elke vervanging “voor de zekerheid wat extra” toevoegt, loopt het risico dat er na enkele jaren 50–80 ml te veel olie in de installatie zit. Dat overschot neemt compressorvolume in beslag, vermindert de effectieve hoeveelheid koudemiddel en kan leiden tot slechtere koeling en hogere drukpieken.
Verdeling van olie in het systeem na eerste start: run-in procedure en toerental
Na service of revisie is de olie nog niet gelijkmatig over het systeem verdeeld. Direct na de eerste start bevindt het merendeel zich nog in de compressor. Een gecontroleerde “run-in” helpt de olie zich homogeen te verdelen over condensor, leidingen en verdamper, zonder dat de compressor wordt overbelast. Een gebruikelijke procedure is:
- Motor starten, airco inschakelen bij verhoogd stationair toerental (bijvoorbeeld 1.200–1.500 t/min).
- Enkele minuten draaien met ramen open en cabineventilator op middelste stand.
- Toerental af en toe rustig variëren, maar zware belasting (maximaal toerental, hoge buitentemperatuur + volle cabine) vermijden in de eerste 10–15 minuten.
Deze rustige inloopfase zorgt ervoor dat de olie als dunne film in alle delen van het circuit terechtkomt. Het is te vergelijken met het inlopen van een nieuwe motor: een kortdurende, gecontroleerde belasting helpt onderdelen zich aan elkaar aan te passen en vermindert de kans op vroege schade.
Controle met manometerset en temperatuurmetingen na olie- en koudemiddelvulling
Na het vullen met de juiste hoeveelheid koudemiddel en compressorolie hoort de airco-installatie te functioneren binnen de druk- en temperatuurbereiken die de fabrikant aangeeft. Met een manometerset of diagnoseapparaat worden hoge druk en lage druk gemeten, terwijl aan de luchtroosters de uitblaastemperatuur wordt gecontroleerd. Bij een goed gevulde R134a-installatie ligt de uitblaastemperatuur bij 20–25 °C omgevingstemperatuur vaak rond 4–8 °C.
Afwijkende drukken in combinatie met een correcte koudemiddelvulling kunnen wijzen op olieproblemen. Een te hoge hoge-drukzijde en matige koelprestatie duiden soms op olieophoping in de condensor (bijvoorbeeld door overdosering), terwijl abnormaal lage drukken en geluiden uit de compressor kunnen wijzen op onvoldoende smering. In zulke gevallen is het vaak noodzakelijk om het systeem opnieuw af te tappen, oliehoeveelheid en -type te verifiëren en de vulprocedure te herhalen.
Gevolgen van te veel of te weinig olie in de airco-compressor
Een tekort aan olie is op de korte termijn het meest vernietigend voor de airco-compressor. Bij onvoldoende smering lopen zuigers, lagers of scroll-elementen droog, waardoor wrijving en bedrijfstemperatuur snel oplopen. Statistieken uit werkplaatsen laten zien dat een groot deel van de voortijdige compressorstoringen – in sommige analyses meer dan 70% – te herleiden is tot verkeerde of onvoldoende olie, niet tot materiaaldefect. Zwarte, verbrande olie is bijna altijd een teken van langdurige oververhitting door smeringstekort.
Te veel olie lijkt minder ernstig, maar heeft op systeemniveau grote gevolgen. Olie is niet samendrukbaar en neemt fysiek volume in de condensor, leidingen en verdamper in. Daardoor is minder effectieve ruimte beschikbaar voor het koudemiddel, wat leidt tot verhoogde drukken, verminderde koelcapaciteit en een hoger energieverbruik van de compressor. Bovendien kan overtollige olie als nevel in de leidingen meegevoerd worden en zich afzetten in het expansieventiel of de verstuiver, waardoor stromingsweerstand en storingen ontstaan.
Een veelgehoorde klacht bij overvuld oliecarter is “de compressor spat olie” of “er komt olie uit de aircoleidingen”. In dat geval vernevelt het smeermiddel met de perslucht/koudemiddelstroom mee en belandt in droger, verdamper en soms zelfs in de interieurkanalen. Net als bij persluchtcompressoren kan olie in de luchtstroom ook nevenschade veroorzaken aan gekoppelde apparatuur zoals pneumatische gereedschappen of fijnstoffilters. Op lange termijn betekent een verkeerde oliehoeveelheid dus niet alleen meer slijtage, maar ook hogere kosten door verminderde efficiëntie en bijkomende reparaties.
Praktische voorbeelden: oliehoeveelheid bij vervanging van compressor op populaire modellen
Bij de vervanging van een airco-compressor op populaire modellen komt telkens dezelfde vraag terug: hoeveel olie gaat er nu precies in de compressor, en hoe wordt dat praktisch aangepakt? Een praktijkvoorbeeld: een Volvo-rijder krijgt in de werkplaats een nieuwe pomp voorgeschreven met 180 ml PAG 46 volgens de fabrikantensoftware. De nieuwe compressor wordt geleverd met een basishoeveelheid olie. De monteur tapt eerst de meegeleverde olie volledig af, meet die (bijvoorbeeld 120 ml), en vult vervolgens 180 ml verse, gespecificeerde PAG 46 bij via de aftapplug. Tijdens het vullen wordt de as meerdere keren met de hand gedraaid, waarna de plug weer wordt gemonteerd.
Bij een Mercedes E-klasse of BMW 3-serie met bekende scrollcompressoren wordt vaak een vergelijkbare werkwijze gehanteerd. De oude compressor wordt gedemonteerd, de afgetapte olie wordt gemeten en beoordeeld op kleur en metaaldeeltjes, en het systeem wordt indien nodig grondig gespoeld. Vervolgens wordt de nieuwe OEM- of aftermarktcompressor afgevuld met exact de oliehoeveelheid die in de fabrieksspecificaties staat, rekening houdend met eventuele extra’s voor een nieuwe condensor of droger. Resultaat: een aircosysteem dat weer jaren probleemloos kan draaien, met stabiele drukken, korte inschakeltijden en een voelbaar koel interieur, zelfs bij 35+ graden buitentemperatuur.