De keuze tussen 5W30 en 5W40 motorolie lijkt klein, maar heeft directe gevolgen voor motorduurzaamheid, brandstofverbruik en betrouwbaarheid. Wie ooit bij het schap met motorolie heeft gestaan, weet hoe verwarrend de cijfers kunnen zijn. Toch bepaalt juist die viscositeit of een motor soepel start bij -10°C, of lagerschalen heel blijven na een lange rit met 160 km/u. Zeker bij moderne motoren met turbo, roetfilter of strenge emissienormen is de “juiste dikte” geen detail meer, maar een ontwerpvoorwaarde. Begrijpen hoe 5W30 en 5W40 zich gedragen, helpt je om bewuster te kiezen dan alleen “wat er toevallig in de aanbieding is” en voorkomt onnodige slijtage of garantieproblemen.
Viscositeit uitgelegd: hoe 5W30 en 5W40 motorolie zich gedragen bij koude en warme motor
SAE J300 viscositeitsklassen: wat betekenen 5W en 30/40 in 5W30 en 5W40?
De aanduidingen 5W30 en 5W40 zijn vastgelegd in de SAE J300 norm. Het getal vóór de W (winter) geeft de koudedikte aan; hoe lager dit cijfer, hoe makkelijker de olie bij lage temperaturen rondgepompt wordt. Zowel 5W30 als 5W40 hebben dus dezelfde koudeklasse: bij kou gedragen ze zich vrijwel identiek. De echte verschillen zitten in het tweede cijfer. Dat tweede getal (30 of 40) beschrijft de viscositeit bij 100°C, de typische bedrijfstemperatuur van motorolie. 5W40 valt in de klasse SAE 40 en is bij bedrijfstemperatuur dikker dan een 5W30 (SAE 30). Die hogere warme viscositeit levert een sterkere smeerfilm, wat vooral bij hogere belasting en bij oudere motoren interessant kan zijn.
Hoge-temperatuur viscositeit bij 100°C: verschil tussen 5W30 en 5W40 in reële motortemperaturen
In de praktijk draait motorolie zelden exact op 100°C; onder belasting schieten olietemperaturen vaak naar 110–120°C, soms zelfs richting 130°C. In de SAE-tabellen ligt de kinematische viscositeit van 5W30 rond 9,3–12,5 mm²/s bij 100°C, terwijl 5W40 doorgaans tussen 12,5–16,3 mm²/s zit. Dat is een verschil van grofweg 20–30% in dikte. Die extra dikte betekent dat 5W40 beter een stabiele oliefilm houdt bij heetlopende delen zoals turbo-lagers en drijfstanglagers. De keerzijde is meer interne wrijving: met 5W30 draait de motor lichter, wat volgens diverse testcycli (zoals WLTP en NEDC) 1–3% brandstofbesparing kan opleveren. Voor jou als bestuurder kan dat op jaarbasis tientallen euro’s schelen aan brandstof, zeker bij veel snelwegkilometers.
Koudstartprestaties bij -30°C: vergelijkende analyse van 5W30 en 5W40 pompgemak
Bij een echte koude start vindt naar schatting 60–80% van de motorslijtage plaats, simpelweg omdat er nog geen volledige oliefilm staat. Omdat zowel 5W30 als 5W40 dezelfde koudeklasse 5W hebben, gelden vergelijkbare eisen aan pompgemak en viscositeit bij lage temperaturen. Een 5W-olie moet nog pompbaar zijn bij circa -35°C en mag bij -30°C een bepaalde maximale viscositeit niet overschrijden (60.000 cP). Dat betekent dat je bij een -10°C winterochtend in Nederland of België met beide oliën een vergelijkbaar startgedrag mag verwachten. Wie echt regelmatig richting -25°C of kouder gaat (Scandinavië, Alpengebieden), kijkt beter naar een 0W30 of 0W40; dat biedt nog snellere oliecirculatie in de eerste seconden, wat cruciaal is voor nokkenassen en hydraulische klepstoters.
Shear stability en viscositeitsindex: hoe lang blijft 5W30 of 5W40 zijn dikte behouden?
Multigrade oliën zoals 5W30 en 5W40 gebruiken VI-verbeteraars (Viscosity Index improvers) om minder dun te worden bij hoge temperatuur. Die lange polymeermoleculen kunnen onder zware belasting echter afschuiven (shear), waardoor een 5W40 op termijn dichter bij een 5W30 kan uitkomen. De shear stability van een hoogwaardige volsynthetische 5W40 is in moderne formuleringen echter sterk verbeterd; in praktijktesten over 20.000 km blijft de warme viscositeit vaak binnen 5–10% van de uitgangswaarde. Voor een bestuurder merk je dit vooral bij lange olieverversingsintervallen: een goedgekeurde 5W30 of 5W40 die voldoet aan recente ACEA- en OEM-specificaties behoudt zijn beschermingsniveau langer dan een goedkope universele olie zonder die strenge tests. Periodiek verversen blijft cruciaal, maar met de juiste specificatie heb je minder snel te maken met te ver afgeschuinde olie.
5W30 vs 5W40 in moderne motoren: specificaties van volkswagen, BMW, mercedes en ford
Volkswagen-specificaties (VW 504.00, 507.00, 502.00, 505.00) en aanbevolen viscositeit
Volkswagen koppelt olie-eisen strak aan motortype en onderhoudsinterval. Voor de nieuwste benzine- en dieselmotoren zonder pompverstuivers maar mét roetfilter zijn VW 504.00 en VW 507.00 leidend; dat zijn bijna altijd low-SAPS 5W30 oliën met een ACEA C3 basis. Oudere TDI’s zonder DPF gebruiken vaak VW 502.00 / 505.00, waarbij 5W40 veel voorkomt en een iets dikkere film biedt bij hoge kilometerstanden. Rijd je veel korte stukken met een moderne TSI of TDI met DPF, dan is 5W30 met de juiste VW-specificatie doorgaans de veiligste keuze. Bij zwaar belaste oudere motoren, bijvoorbeeld een 1.9 TDI met 300.000 km, adviseert men regelmatig een hoogwaardige 5W40 met de juiste 502.00/505.00 goedkeuring voor extra thermische reserve.
BMW longlife-04 vs longlife-01: wanneer 5W30 en wanneer 5W40 gebruiken
BMW hanteert eigen longlife-specificaties die direct gekoppeld zijn aan viscositeit en SAPS-gehalte. BMW Longlife-04 is ontworpen voor moderne motoren met roetfilter en start-stop-systemen, en wordt meestal ingevuld met 5W30 C3-olie. Deze oliën ondersteunen verlengde verversingsintervallen tot 25.000–30.000 km in combinatie met CBS (Condition Based Service). Longlife-01 en oudere normen kom je vaak tegen bij oudere benzinemotoren en diesels zonder DPF, waar 5W40 een veelgebruikt compromis is tussen bescherming en vloei. Bij intensief Autobahn-gebruik of stevig rijden in warme klimaten kiezen veel specialisten voor een hoogwaardige 5W40 Longlife-01 in zescilinders en V8’s, juist om de oliefilm bij langdurig 140–180 km/u extra te stabiliseren.
Mercedes-benz MB 229.5 en 229.51: invloed van ACEA C3 en HTHS-viscositeit
Mercedes onderscheidt zich met gedetailleerde oliebladen zoals MB 229.5 (voor motoren zonder DPF, vaak 5W40) en MB 229.51 (low-SAPS, meestal 5W30 voor motoren met roetfilter). Belangrijk hierbij is de HTHS-viscositeit (High Temperature High Shear), gemeten bij 150°C. Voor ACEA C3 oliën, waar veel MB 229.51 producten onder vallen, geldt minimaal 3,5 mPa·s. Dat betekent dat een 5W30 C3 in de praktijk dichter bij een “dikke” olie zit dan veel consumenten denken. Wie een oudere E-klasse CDI zonder DPF rijdt, profiteert vaak van een goede 5W40 MB 229.5, zeker bij hogere kilometerstanden. In jongere BlueTEC- en CDI-motoren met DPF is een 5W30 MB 229.51 (of 229.52) meestal de veiligste optie vanwege roetfiltercompatibiliteit en emissiebeheersing.
Ford WSS-M2C913-D en WSS-M2C950-A: focus op 5W30 in EcoBoost- en TDCi-motoren
Ford is sterk georiënteerd op 5W30 voor de meeste moderne benzine- en dieselmotoren. Specificaties zoals Ford WSS-M2C913-D en WSS-M2C950-A vragen bijna standaard om een 5W30-olie met brandstofbesparende eigenschappen. Zeker bij EcoBoost-motoren met direct injectie is 5W30 belangrijk om interne wrijving laag te houden en de turbolader snel van olie te voorzien. Voor zwaarder belaste TDCi-motoren in bestelwagens of bij veel caravan- of aanhangergebruik komt 5W40 soms in beeld, mits expliciet door Ford toegestaan voor dat motortype. Zonder zo’n goedkeuring kan een dikkere olie het emissiesysteem en het hydraulisch aangestuurde variabele klepmechanisme ongunstig beïnvloeden.
PSA / stellantis (peugeot, citroën, opel): keuze tussen 5W30 en 5W40 bij PureTech en HDi
Bij PSA/Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, DS) is er een duidelijke trend naar dunnere oliën zoals 0W30 en 5W30, zeker in de recente PureTech-benzinemotoren en BlueHDi-diesels. Officiële specificaties zoals PSA B71 2290 leggen een 5W30 C2-olie vast met lage viscositeit en lage asgehalten voor roetfilters. Toch blijven er motoren en markten waar 5W40 de voorkeur heeft, bijvoorbeeld oudere HDi’s zonder roetfilter of voertuigen die structureel in warme klimaten rijden. In praktijk kiezen veel eigenaren van een oudere 1.6 HDi met 250.000 km voor een kwaliteits-5W40 om het olieverbruik en de turboslijtage iets te temperen, zolang de viscositeit binnen de marges van het onderhoudsboekje valt.
Dikte in de praktijk: 5W30 of 5W40 voor verschillende rijomstandigheden en klimaatzones
Stadsverkeer en korte ritten: oliefilmdikte en brandstofverbruik met 5W30 vs 5W40
Bij veel stadsverkeer en korte ritten raakt motorolie vaak niet volledig op bedrijfstemperatuur. In die “lauwwarme” fase biedt 5W30 een lager brandstofverbruik en snellere circulatie. Dat merk je vooral in motoren met start-stop, waar bij elke herstart meteen oliedruk nodig is. Een dunnere olie zoals 5W30 vermindert bovendien de interne wrijving, wat tot 2–3% lagere CO₂-uitstoot kan opleveren in stedelijke rijcycli. 5W40 geeft in deze scenario’s nauwelijks extra bescherming, omdat de olie zelden echt heet wordt, maar wel iets meer weerstand. Voor wie voornamelijk woon-werkverkeer in de stad rijdt, is 5W30 (indien voorgeschreven) in de praktijk vaak de meest logische keuze.
Hoge snelheden op de autobahn: thermische stabiliteit van 5W40 bij langdurig 130–160 km/u
Bij langdurige snelheden van 130–160 km/u stijgt de olietemperatuur aanzienlijk. In Duitse metingen is een toename van 20–30°C ten opzichte van rustig 100 km/u rijden geen uitzondering. In dat temperatuurgebied houdt 5W40 dankzij de hogere HTHS-viscositeit een dikkere oliefilm op kritische plekken zoals turbolagers en krukaslagers. Voor bestuurders die regelmatig lange stukken Autobahn of snelweg in Zuid-Europa rijden, is 5W40 vaak een verstandige keuze, mits opgenomen in de fabrieksvoorschriften. Een moderne 5W30 C3-olie kan dit ook prima aan, maar 5W40 biedt simpelweg meer reserve als de motor structureel zwaar belast wordt, bijvoorbeeld bij een volledig beladen auto met dakkoffer.
Warm klimaat (spanje, Zuid-Frankrijk, italië): koeling en olieveroudering met 5W40
In warmere klimaten ligt de gemiddelde olietemperatuur hoger en veroudert motorolie sneller door oxidatie. 5W40-oliën worden vaak geformuleerd met een iets hogere thermische stabiliteit en kunnen bij 120–130°C nog steeds een robuuste smeerfilm behouden. Dat maakt ze aantrekkelijk bij rijden in bergachtige regio’s of op snelwegen bij buitentemperaturen boven de 30°C. Een dikkere olie neemt ook minder snel af in viscositeit door brandstofverdunning, iets wat bij directe injectiemotoren vaker voorkomt. Wie met een oudere auto zomers naar Spanje of Zuid-Frankrijk rijdt en veel bergpassen pakt, profiteert daarom vaak van een volsynthetische 5W40 binnen de officiële viscositeitsrange.
Koud klimaat (scandinavië, alpenregio): startgemak en slijtagebeperking met 5W30
In echte winteromstandigheden is snelle smering belangrijker dan maximale filmdikte. 5W30 en 5W40 hebben dezelfde 5W-klasse, maar 5W30 is bij “matige kou” vaak nog iets lichter vloeiend bij gematigde temperaturen rond het vriespunt. Bij -20°C of kouder komt vooral het verschil met 0W-oliën in beeld. Toch geldt: wie zijn auto ’s nachts buiten parkeert in Noorwegen of Finland, kiest meestal voor de dunste door de fabrikant toegestane olie, vaak 0W30 of 5W30. In Nederlandse en Belgische winters met zelden onder -10°C zijn zowel 5W30 als 5W40 in de praktijk voldoende koudvriendelijk, waarbij 5W30 nog een klein voordeel biedt in startgemak en geluid tijdens de eerste minuten na de start.
Motorontwerp en slijtage: welke motor profiteert meer van dikkere 5W40 olie?
Oudere atmosferische benzinemotoren (bijv. VW 1.6 MPI, opel Z16XE) en verhoogde spelingen
Oudere atmosferische motoren zoals de VW 1.6 MPI of Opel Z16XE hebben vaak wat ruimere toleranties, zeker na 150.000–200.000 km. Naarmate de motor slijt, nemen de speling in lagers en zuigerveren toe, wat kan leiden tot licht olieverbruik en lager oliedruk bij warm stationair draaien. In zulke gevallen helpt een omschakeling van 5W30 naar 5W40 vaak om de warme oliedruk wat op te krikken en het olieverbruik te verminderen. Het is een beetje te vergelijken met een iets dikkere deken in de winter: de motor krijgt een zwaardere, stabielere oliefilm. Belangrijk blijft dat in het instructieboekje 5W40 als toegestane viscositeit vermeld staat; als dat zo is, is 5W40 vaak een logische stap bij een oudere benzine zonder GPF of DPF.
Turbodiesels met hogere bedrijfstemperaturen (bijv. 1.9 TDI, 2.0 HDi) en olieverkoling
Turbodiesels zoals de 1.9 TDI of 2.0 HDi draaien bij hogere gemiddelde verbrandingstemperaturen en belasten de motorolie zwaarder door roetdeeltjes en turbo-hitte. Olie die te dun wordt of te snel oxideert, kan leiden tot olieverkoling in de turbo-olieaanvoer, met vastlopende schoepen als mogelijk gevolg. Een hoogwaardige 5W40 met geschikte ACEA B4 of C3 specificatie biedt hier vaak een betere buffer dan 5W30, vooral bij oudere diesels zonder roetfilter en bij langere snelwegritten. Je kunt het zien als een koelvloeistof met hoger kookpunt: niet direct noodzakelijk bij rustig gebruik, maar wél een voordeel in zware omstandigheden. Bij moderne diesels met DPF blijft low-SAPS 5W30 meestal verplicht om het roetfilter niet voortijdig te verstoppen.
Hoogtoerig gebruik bij circuit- en trackday-rijden: rol van 5W40 bij oliedruk en lagerslijtage
Bij circuitgebruik en trackdays lopen toerentallen en olietemperaturen fors hoger dan in normaal straatgebruik. Oliedrukmeters laten regelmatig zien dat bij 120–130°C een 5W30-olie duidelijk meer in druk zakt dan een 5W40. Die lagere druk vertaalt zich op termijn in hogere lagerslijtage, vooral bij krukas- en drijfstanglagers. Daarom kiezen veel circuitrijders en tuners binnen de fabrieksmarges bewust voor 5W40 of zelfs 5W50 bij intensief gebruik. Een goed voorbeeld zijn licht getunede turbomotoren waar het piekvermogen is verhoogd; daar is een stevige oliefilm essentieel. Belangrijk is wel om de olie dan ook vaker te verversen, want intensief gebruik verkort de levensduur van elk additievenpakket, ongeacht of je 5W30 of 5W40 rijdt.
Motoren met microverbruik van olie: wanneer overschakelen van 5W30 naar 5W40 zinvol is
Veel motoren vertonen na verloop van tijd een “microverbruik” van olie, bijvoorbeeld 0,3–0,5 liter per 10.000 km. Dat is meestal nog binnen fabrieksnorm, maar kan irritant zijn. Als de fabrikant zowel 5W30 als 5W40 toestaat, vermindert een overstap naar 5W40 dat verbruik vaak merkbaar. De dikkere olie glipt minder snel langs zuigerveren en klepseals en blijft bij hoge temperatuur beter op zijn plek. Een praktische regel: als je motor meer dan 0,5 liter per 5.000 km verbruikt en er geen mechanisch defect is (zoals lekkende keerringen of versleten turbo), dan is 5W40 binnen de juiste specificatie vaak een verstandige poging om het verbruik in te perken. Regelmatig peilen blijft hoe dan ook essentieel, welke viscositeit ook gekozen wordt.
Additievenpakketten in 5W30 en 5W40: ACEA, SAPS-gehalte en roetfiltercompatibiliteit
Naast viscositeit speelt het additievenpakket een hoofdrol in de prestaties van motorolie. Codes zoals ACEA C3, A3/B4 of C2 geven aan of een olie low-SAPS is (weinig sulfaatas, fosfor en zwavel) en dus geschikt voor roetfilters (DPF) en katalysatoren. 5W30-oliën voor moderne auto’s zijn vaak ACEA C2 of C3, met een lager SAPS-gehalte en brandstofbesparende eigenschappen. 5W40-oliën zijn vaker ACEA A3/B4 of C3; die laatste is weer wél roetfiltervriendelijk. Het is een veelvoorkomend misverstand dat 5W40 “altijd” slechter is voor DPF’s. Een 5W40 C3 is net zo DPF-compatibel als een 5W30 C3. Cruciaal is dus niet alleen het cijfer, maar de combinatie van viscositeit én ACEA-klasse. Wie een auto met DPF of GPF heeft, doet er verstandig aan uitsluitend oliën te gebruiken met ACEA C2/C3 (of de door de fabrikant voorgeschreven OEM-norm) om asophoping en dure filtervervanging te voorkomen.
Veelgemaakte fouten bij 5W30 en 5W40: misverstanden, garantieproblemen en mengbaarheid
Een van de grootste misverstanden is dat “dikker altijd beter smeert”. In moderne, strak gebouwde motoren kan te dikke olie (buiten fabrieksadvies) juist leiden tot slechtere koude smering, hogere oliedruk dan gewenst en zelfs problemen met variabele kleptiming of hydraulische klepstoters. Een tweede fout is mixen van willekeurige oliën en additieven. In noodgevallen is bijvullen met een andere 5W30 of 5W40 beter dan droogrijden, maar structureel mengen van verschillende specificaties verstoort het zorgvuldig uitgebalanceerde additievenpakket. Een derde valkuil betreft garantie: als tijdens een motorschade blijkt dat een niet-goedgekeurde viscositeit of specificatie is gebruikt, kan een fabrikant of importeur garantie (deels) weigeren. Tot slot is het zinvol om periodiek te controleren of de olieviscositeit nog past bij het actuele gebruik van de auto. Rijd je tegenwoordig veel korte stadsritten of juist meer lange snelwegritten dan vroeger, dan kan een heroverweging tussen 5W30 en 5W40 binnen de instructieboekje-marges zowel de levensduur van de motor als je brandstofbudget positief beïnvloeden.