Wat houdt een 4-gasmeting bij de APK in?

Een auto die technisch goed voelt kan tijdens de APK toch keihard zakken op de emissietest. Voor veel automobilisten is de 4-gasmeting een vaag moment: de auto staat stationair te draaien, er gaat een slang in de uitlaat en even later volgt het oordeel. Begrijpen wat er precies gemeten wordt, waarom bepaalde grenswaarden gelden en wat afwijkende waarden zeggen over motor, katalysator of lambdasonde, helpt je om afkeur, discussies met de garage en onnodige reparaties te voorkomen. De 4-gastest is bovendien een belangrijke schakel tussen de APK-regelgeving, de Europese emissienormen en de werkelijke uitstoot die jouw voertuig produceert op straat.

Wat is een 4-gasmeting bij de APK en wanneer is deze emissietest verplicht?

De 4-gasmeting is een emissietest waarbij de keurmeester met een geijkte viergasanalyzer de samenstelling van de uitlaatgassen van een benzine- of LPG-auto meet. Zoals de naam aangeeft, worden vier hoofdcomponenten gemeten: koolmonoxide (CO), kooldioxide (CO₂), zuurstof (O₂) en onverbrande koolwaterstoffen (HC). Uit deze vier waarden wordt vervolgens de lambdawaarde berekend, die weer iets zegt over de lucht/brandstofverhouding. Deze meting is een verplicht APK-onderdeel bij personenauto’s met een benzinemotor of LPG-motor met geregelde katalysator vanaf bouwjaar 1993, tenzij de EOBD-meting (uitlezen van het emissiegerelateerde boordsysteem) de 4-gastest mag vervangen.

Globaal geldt het volgende schema uit de RDW-regelgeving: voertuigen met benzinemotor die in gebruik zijn genomen na 31‑12‑1992 moeten een 4-gasmeting ondergaan als zij zijn uitgerust met een emissiebestrijdingssysteem met katalysator en lambdasonde. Auto’s na 31‑12‑1995 met elektrische ontsteking moeten zelfs aantoonbaar zijn voorzien van een goedwerkende katalysator en lambdasonde; de 4-gasmeting controleert dat in de praktijk. Bij jongere voertuigen (deel 1 na 31‑12‑2005) kan de EOBD-uitlezing de klassieke 4-gastest vervangen, maar bij foutcodes of een niet afgeronde readiness-test is de 4-gasmeting alsnog verplicht.

De 4-gasmeting is de brug tussen de ‘droge’ emissienormen op papier en de échte technische staat van motor, ontsteking en uitlaatsysteem op het moment van keuren.

Technische uitleg van de 4 gassen: CO, CO₂, O₂ en HC tijdens de APK-meting

Co-meting bij benzinemotoren met driewegkatalysator en lambdasonde

CO (koolmonoxide) is een giftig gas dat ontstaat bij onvolledige verbranding. Bij een moderne benzinemotor met driewegkatalysator en lambdasonde hoort de CO-uitstoot, gemeten achter de katalysator, extreem laag te zijn. De RDW hanteert daarbij strikte APK-grenswaarden: bij voertuigen met katalysator ligt het maximaal toelaatbare CO-percentage bij stationair toerental meestal op 0,3–0,5% volume, afhankelijk van bouwjaar en aanwezig emissiebestrijdingssysteem. Voor voertuigen zonder kat gelden veel hogere grenzen, tot 3,5–4,5% CO, omdat de uitlaatgassen niet nabehandeld worden.

Wanneer bij de viergasmeting een te hoge CO-waarde verschijnt (bijvoorbeeld 1,7% in plaats van 0,3%), duidt dat vrijwel altijd op een te rijk mengsel of een slecht werkende katalysator. Denk aan een defecte lambdasonde, verouderde katalysator, lekke brandstofdrukregelaar of foutieve sensorwaarden (koelvloeistoftemperatuur, luchttemperatuur). Een keurmeester mag op basis van alléén een te hoge CO-waarde bij stationair toerental al tot afkeur overgaan, zolang de voorgeschreven meetprocedure correct is gevolgd.

Co₂-analyse voor verbrandingsrendement en mengselvorming

CO₂ (kooldioxide) is het eindproduct van een zo volledig mogelijke verbranding van koolwaterstoffen. Hoe hoger het CO₂-percentage in de uitlaat, des te efficiënter de verbranding doorgaans verloopt. Bij benzinemotoren ligt de richtwaarde van CO₂ bij een goede verbranding rond 15–16% volume. Zit de CO₂-waarde duidelijk lager, bijvoorbeeld rond 13%, dan wijst dat vaak op een te arm mengsel of een uitlaatlekkage waardoor verse lucht wordt aangezogen, wat de meting verdund.

CO₂ heeft in de APK-regelgeving geen harde afkeurgrens zoals CO en lambda, maar is diagnostisch zeer waardevol. Een combinatie van laag CO₂, verhoogde O₂ en een normale of net hoge lambdawaarde wijst bijvoorbeeld op een lek in het uitlaatsysteem ná de lambdasonde. Een monteur die de 4-gasmeting gebruikt als diagnose-instrument kijkt dus nooit naar CO los van CO₂, maar beoordeelt het patroon van alle gassen samen.

O₂-restzuurstofmeting voor luchtoverschotfactor (lambda) en lekdetectie

O₂ (zuurstof) in de uitlaat is feitelijk restzuurstof: lucht die niet is verbruikt in het verbrandingsproces. In een perfect gestookte benzinemotor met een lambdawaarde rond 1,00 en een gezonde katalysator hoort het O₂-percentage in het uitlaatgas erg laag te zijn, grofweg 0–0,5%. Daarom geldt bij moderne voertuigen een richtwaarde van “zo laag mogelijk”. Een (veel) hogere O₂-waarde, bijvoorbeeld 0,7–2%, suggereert een overschot aan lucht door een arm mengsel of een lek in de uitlaat.

Een uitlaatlek ná de katalysator is een klassiek voorbeeld: via de opening wordt extra zuurstof aangezogen, waardoor de viergasmeter denkt dat de motor armer draait dan hij in werkelijkheid doet. Dit resulteert in een ogenschijnlijk hoge lambdawaarde, terwijl de lambdasonde in het spruitstuk gewoon keurig rond 1,00 regelt. Bij twijfel hoort een keurmeester dus altijd eerst de uitlaatdichtheid visueel en auditief te controleren, voordat conclusies worden getrokken uit een afwijkende O₂-meting.

Hc-meting (onverbrande koolwaterstoffen) bij koude en warme motor

HC (hydrocarbons) staat voor onverbrande koolwaterstoffen: benzinedamp die de verbranding niet volledig heeft doorlopen. Voor de APK geldt dat de HC-waarde bij een warme motor laag moet zijn; richtwaarden voor een gezond systeem liggen grofweg tussen 20 en 100 ppm (parts per million) bij benzinemotoren met katalysator. Een verhoogde HC-waarde kan onder meer duiden op overslaande cilinders, ontstekingsproblemen, ernstige vervuiling van injectoren of verhoogd olieverbruik (slijtage klepseals of zuigerveren).

Een koude motor zal altijd tijdelijk hogere HC-waarden laten zien, omdat het mengsel verrijkt wordt en de katalysator nog niet op bedrijfstemperatuur is. Daarom schrijft de RDW in de aanvullende eisen expliciet voor dat de motor voor elke emissiemeting op bedrijfstemperatuur moet zijn gebracht, bijvoorbeeld door drie minuten rond 3000 omw/min te draaien of een proefrit te maken, waarbij de motorolietemperatuur minimaal 80 °C bedraagt.

Lambda-berekening uit 4-gasdata volgens EOBD- en euro 5/6-normen

De lambdawaarde is de lucht/brandstofverhouding, uitgedrukt ten opzichte van de stoichiometrische verbranding (lambda 1,00). Een lambda van 1,00 betekent precies genoeg lucht om alle brandstof volledig te verbranden; lager dan 1 is rijk (te veel brandstof), hoger dan 1 is arm (te veel lucht). In de viergasmeter wordt lambda niet rechtstreeks gemeten, maar berekend uit de gemeten waarden van CO, CO₂, O₂ en soms HC via een chemisch evenwichtsmodel.

Voor personenauto’s met katalysator gelden strikte APK-limieten: de lambdawaarde moet volgens de regelgeving doorgaans tussen 0,97 en 1,03 liggen bij verhoogd toerental (2000–3200 omw/min). Bij voertuigen die onder Euro 3 tot en met Euro 6 vallen, is een dergelijke nauwe bandbreedte noodzakelijk om de driewegkatalysator optimaal te laten functioneren. Afwijkingen buiten deze bandbreedte leiden meestal tot afkeur, tenzij er aantoonbare fabrieksdocumentatie of een RDW-lijst met afwijkende lambdawaarden bestaat waar het specifieke voertuig op vermeld staat.

Hoe werkt een 4-gasanalyzer stap-voor-stap tijdens de APK-keuring

Voorbereiding: motortemperatuur, stationair toerental en uitlaatdichtheid

Een correcte 4-gasmeting begint bij de voorbereiding. De motor moet op bedrijfstemperatuur zijn: de RDW noemt als praktische vuistregel ongeveer 15 minuten rijden onder normale omstandigheden, of minimaal drie minuten draaien rond 3000 omw/min, met een motorolietemperatuur van ten minste 80 °C. Deze stap is cruciaal, omdat zowel de interne verbranding als de katalysator pas dan op hun ontwerppunt functioneren. Een te koude motor geeft verrijking, verhoogde HC en afwijkende CO-waarden, waardoor je ten onrechte op afkeur uitkomt.

Daarnaast wordt gecontroleerd of de motor op het juiste stationair toerental draait en of de carterontluchting is aangesloten. Gelijktijdig hoort de keurmeester te controleren of het uitlaatsysteem over de gehele lengte gasdicht is, afgezien van kleine afwateringsgaatjes. Een lekke uitlaat beïnvloedt de gemeten O₂- en daarmee lambdawaarden aanzienlijk. Pas wanneer deze basisvoorwaarden kloppen, heeft de 4-gasmeting echte bewijskracht.

Aansluiten van de meetsonde in de uitlaat en nulstelling van de gasanalyzer

Vervolgens wordt de meetsonde van de viergasanalyzer minimaal 30 cm in de uitlaat gestoken, volgens de RDW-voorschriften. Heeft de auto meerdere uitlaatmondingen, dan volstaat één uitmonding, tenzij er gescheiden systemen zijn. De analyzer wordt vooraf op nul gezet (nulstelling) in schone lucht. Deze nulstelling corrigeert voor eventuele achtergrondconcentraties in de werkplaatsomgeving en zorgt ervoor dat de gemeten concentraties in het uitlaatgas zuiver en herleidbaar zijn.

Een moderne analyzer controleert ook automatisch de interne filters, pompwerking en de temperatuur van de meetcel. Sommige apparaten geven een foutmelding of blokkeren de meting als de interne referentiewaarden niet kloppen. Dit lijkt soms omslachtig, maar is noodzakelijk om de APK-meting juridisch en technisch waterdicht te houden.

Meetprocedure volgens RDW-protocol: stabilisatietijd en meetduur

De daadwerkelijke meetprocedure volgt een strak protocol. Bij stationair toerental wordt de sonde geplaatst en moeten de waarden eerst stabiliseren. Pas als CO, CO₂, O₂ en HC aanwijzingen gedurende een aantal seconden min of meer constant blijven, wordt de meetwaarde vastgelegd. De RDW schrijft voor dat de eindwaarde gelijkgesteld wordt met de waarde die na 30 seconden is bereikt. Hierdoor worden korte schommelingen in mengsel en ontsteking uitgefilterd.

Bij voertuigen met katalysator moet vaak zowel bij stationair toerental als bij verhoogd toerental (meestal tussen 2000 en 3200 omw/min) worden gemeten om de werking van het emissiebestrijdingssysteem te beoordelen. Het verhoogd toerental wordt verplicht met een toerenteller gecontroleerd, niet op gehoor, om consistente en herhaalbare resultaten te borgen.

Kalibratie en lekdichtheidstest van apparatuur zoals bosch BEA of brain bee

4-gasanalyzers van merken als Bosch (BEA-serie) of Brain Bee zijn nauwkeurige meetinstrumenten en vallen onder meetmiddelenwetgeving. Zij moeten periodiek worden gekalibreerd met gecertificeerde referentiegassen. Tijdens de APK-dag zelf schrijft de RDW voor dat aan het begin en einde van een serie metingen een kalibratiecontrole wordt uitgevoerd met een kalibratiegeluidsbron of kalibratiegas, afhankelijk van het onderdeel. De afwijking tussen de gerefereerde waarde en de analyzer mag niet groter zijn dan 1 dB(A) voor geluid of de voorgeschreven marge voor gasconcentraties; anders zijn alle tussenliggende metingen ongeldig.

Daarnaast voeren keurmeesters een lekdichtheidstest uit op het monsternamesysteem: de slang, aansluitingen en sonde mogen geen valse lucht aanzuigen. Kleine scheurtjes of slecht passende verbindingen zorgen anders voor ten onrechte ‘schone’ metingen met lage CO- en HC-waarden en verhoogde O₂. Een professioneel keurstation zal daarom zorgvuldig omgaan met onderhoud en kalibratie van dit soort apparatuur, juist om discussies over foutieve afkeur of goedkeur te voorkomen.

Registratie en overdracht van 4-gasdata naar het RDW-AIS systeem

Na de meting worden de relevante waarden (CO, HC, lambda en in sommige gevallen CO₂ en O₂) automatisch opgeslagen in het aangesloten APK-registratiesysteem. Via het RDW-Afmeld Informatie Systeem (AIS) worden de resultaten digitaal doorgegeven wanneer de keurmeester de auto afmeldt. Hierdoor is achteraf controle mogelijk, bijvoorbeeld bij een RDW-steekproef of een geschil over een vermeende afkeur. In de praktijk wordt vaak een print of digitale uitdraai meegegeven, waarop je als klant exact kunt zien op welke waardes je voertuig is beoordeeld.

Deze transparantie is belangrijk, want als klant kun je op basis van de cijfers controleren of afkeur logisch is, of dat er mogelijk sprake is van een interpretatiefout of een test onder ongunstige omstandigheden, zoals een halfwarme motor of een onlangs gerepareerde maar nog niet ingeregelde LPG-installatie.

Apk-grenswaarden en emissienormen: interpretatie van 4-gasresultaten

Toegestane CO- en HC-waarden voor voertuigen met en zonder katalysator

De RDW-regelgeving definieert duidelijke maximumwaarden voor CO en, indirect, HC. Voor voertuigen met een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking en zónder emissiebestrijdingssysteem (geen kat, geen lambdasonde) mag het CO-percentage bij stationair toerental afhankelijk van bouwjaar nog tot 3,5 à 4,5% oplopen. Zodra een voertuig echter is uitgerust met katalysator en lambdasonde, wordt het maximumniveau sterk verlaagd: naar 0,5% CO bij veel voertuigen tot 2002 en zelfs naar 0,3% voor voertuigen in gebruik genomen na 30 juni 2002.

HC-waarden kennen niet altijd een keiharde wettelijke bovengrens in ppm, maar vormen wel een beoordelingscriterium. De viergasanalyzer geeft bij moderne voertuigen idealiter HC-waarden onder de 100 ppm bij warme motor. Zitten HC en CO samen te hoog, dan wordt dat gezien als bewijs van een slecht werkend emissiebestrijdingssysteem, wat afkeur rechtvaardigt. Een opvallend hoge HC-waarde bij normale CO en lambda wijst eerder op ontstekingsproblemen dan op een defecte katalysator.

Euro 2 t/m euro 6 emissie-eisen en relatie met 4-gasmeting

De Europese emissiestandaarden Euro 2 tot en met Euro 6 schrijven grenswaarden voor op de rollenbank onder gestandaardiseerde testcycli (bijvoorbeeld NEDC, WLTP). De APK-4-gastest is daar geen exacte kopie van, maar controleert of de motor en het emissiesysteem nog functioneren binnen de marges die indertijd bij typegoedkeuring zijn aangenomen. Bij Euro 3 en hoger is een goed functionerende lambdaregeling en driewegkatalysator essentieel om de lage NOx- en CO-limieten op de typekeuring te halen.

Daarom zijn bij deze emissieklassen de lambda-eisen tijdens de APK zo strikt (0,97–1,03). Een afwijking zou betekenen dat de motor in de praktijk een heel ander verbrandingsregime hanteert dan waarvoor hij is gehomologeerd. De 4-gasmeting fungeert hier dus als ‘praktijktest’ ter controle van de typegoedkeuringsnormen, terwijl de exacte Euro-waarde (bijvoorbeeld Euro 4 of Euro 5) vooral in het kentekenregister en milieuzones een rol speelt.

Afkeurcriteria bij afwijkende lambdawaarden en verhoogde HC-waarden

Bij personenauto’s met katalysator zijn er drie hoofdredenen om op 4-gas af te keuren: CO boven de norm, lambda buiten de voorgeschreven bandbreedte en HC die duidelijk duidt op een slecht werkend emissiesysteem. Lambda wordt bij verhoogd toerental beoordeeld; ligt de berekende waarde buiten het bereik 0,97–1,03 (of de in fabrikantendocumentatie opgegeven afwijkende waarde), dan is dat een formele afkeurgrond. Een lambda van bijvoorbeeld 1,05 wijst op een te arm mengsel, terwijl 0,94 zou wijzen op een te rijk mengsel.

Bij sterk verhoogde HC-waarden, vooral in combinatie met schommelende toerentallen, zal een keurmeester meestal een onderliggende motor- of ontstekingsstoring vermoedden. Vanuit professioneel oogpunt is het dan verstandig eerst die technische oorzaak te verhelpen, omdat anders zelfs een nieuwe katalysator in korte tijd kan worden ‘vergiftigd’ en opnieuw afkeur oplevert. Zo voorkomt tijdige diagnose een kostbare kettingreactie van reparaties.

Specifieke APK-regels voor oldtimers, youngtimers en grijs kenteken

Oldtimers en youngtimers hebben vaak andere emissie-eisen dan moderne voertuigen. Personenauto’s in gebruik genomen vóór 1 januari 1960 zijn vrijgesteld van APK-plicht; tussen 1960 en eind jaren zeventig gelden hogere toegestane CO-waarden, omdat deze voertuigen bij ontwerp geen katalysator kenden. Youngtimers uit de jaren negentig, bijvoorbeeld een benzineauto uit 1993 met kat, vallen wél onder de 4-gasmeting maar hebben soms ruimere grenstabellen dan recentere Euro 4- of Euro 5-auto’s.

Grijs kenteken (lichte bedrijfsauto’s) met benzinemotor volgt qua emissie-eisen grotendeels dezelfde systematiek als personenauto’s, maar de specificaties kunnen per kentekencategorie en bouwjaar verschillen. De RDW hanteert hiervoor uitgebreide tabellen in de aanvullende permanente eisen, waarbij CO-limieten en de verplichting tot lambdakontrole expliciet per voertuigklasse zijn vastgelegd.

Verschil in emissie-eisen tussen benzine, LPG, CNG en hybride voertuigen

Bij voertuigen op LPG of CNG gelden deels aangepaste eisen. De APK-emissiemeting richt zich in de praktijk op benzine of LPG, afhankelijk van wat in het kentekenregister is vastgelegd. Staat er bijvoorbeeld een “G” als brandstofcode, dan worden alleen de LPG-milieueisen beoordeeld; staat er uitsluitend een “B”, dan wordt op benzine getest. Bij voertuigen waarbij vanuit de fabriek de brandstof niet handmatig gekozen kan worden (bijvoorbeeld bepaalde bi-fuel systemen) kan de emissiemeting zelfs achterwege blijven, omdat niet duidelijk is op welke brandstof de motor op dat moment draait.

Hybride elektrische voertuigen met benzinemotor vallen formeel ook onder de emissieregels, maar de RDW maakt uitzonderingen voor sommige configuraties, zoals seriehybrides. Daarnaast is voor bepaalde hybridevoertuigen de CO-meting bij stationair toerental niet van toepassing. Voor de praktijk betekent dit dat niet elke hybride bij de APK exact dezelfde 4-gasproef ondergaat; het kentekenregister en de RDW-voertuiggegevens bepalen wat verplicht is.

Veelvoorkomende oorzaken van afwijkende 4-gaswaarden tijdens de APK

Afwijkende 4-gaswaarden ontstaan zelden uit het niets. Eén van de meest voorkomende oorzaken is simpelweg een onvoldoende warme motor of katalysator. Rijd je rustig, laagtoerig naar de garage en staat de auto daarna een half uur buiten af te koelen, dan is de kans groot dat CO en HC tijdens de meting onnodig hoog uitvallen. Een stevige rit met hogere toeren (bijvoorbeeld 5–10 minuten 100–120 km/h in een lagere versnelling) vlak voor de meting helpt de katalysator ‘vrij te branden’ en geeft een realistischer beeld van de emissies.

Andere bekende problemen zijn uitlaatlekkages (verhoogde O₂, schijnbaar hoge lambda), versleten of vervuilde lambdasondes (traag of foutief signaal), een verstopte of thermisch verouderde katalysator, en defecten in het inspuitsysteem (lekkende injectoren, foutieve brandstofdruk). Ook ontstekingscomponenten zoals bougies, bobines en bougiekabels spelen een grote rol: misfires leiden direct tot hoge HC en een instabiele CO-curve. In de praktijk blijkt dat een groot deel van de afkeuren op 4-gas terug te voeren is op basis-onderhoud dat te lang is uitgesteld.

Afwijking	Typische 4-gaswaarden	Waarschijnlijke oorzaak
Te rijk mengsel	CO hoog, CO₂ lager, O₂ laag	Defecte lambdasonde, hoge brandstofdruk, lekke injector
Uitlaatlek na kat	O₂ hoog, CO en HC laag, lambda te hoog	Barst in uitlaat, slechte pakking, losse flens
Ontstekingsuitval	HC hoog, CO wisselend, onrustig toerental	Bougie/bobine defect, kabelbreuk, sensorfout

Diagnose en reparaties bij afkeur op 4-gas: lambdasonde, katalysator en inspuitsysteem

Wordt de auto afgekeurd op 4-gas, dan is een systematische diagnose essentieel. Een goede aanpak lijkt op de werkwijze van een arts: eerst symptomen verzamelen, dan mogelijke oorzaken uitsluiten. Start met een visuele controle op uitlaatlekkages, check het basis-onderhoud (bougies, luchtfilter, oliepeil) en lees vervolgens de motorregeleenheid uit op foutcodes. EOBD-codes die beginnen met “P0” of “P1” geven vaak direct richting: van lambdasensorstoringen tot mengselregelfouten.

Bij blijvend hoge CO en een lambda rond of onder 1,00 is de kans groot dat de katalysator zijn werk niet meer doet. Na 15–20 jaar en enkele honderdduizenden kilometers is thermische veroudering normaal. Vervanging door een kwalitatieve katalysator (Bosal, Walker, BM Catalysts) is dan vaak de enige structurele oplossing. Goedkope universele katten scoren in de praktijk wisselend; op korte termijn voldoen ze soms aan de APK-norm, maar de reserve in conversiecapaciteit is beperkt, waardoor de kans op herhaalde afkeur binnen enkele jaren toeneemt.

Staat juist lambda buiten de bandbreedte, dan is het verstandig eerst de lambdasonde(s) en de brandstofregeling te controleren. Een trage of vervuilde lambdasonde kan veroorzaakt zijn door langdurig rijden met rijk mengsel, olieverbruik of verkeerde brandstof. De tweede lambdasonde (na de kat) wordt primair gebruikt om de katalysatorefficiëntie te bewaken; afwijkende patronen tussen eerste en tweede sonde helpen om een ‘luie’ katalysator te herkennen, zelfs voordat de 4-gaswaarden de APK-grens overschrijden.

Wie 4-gaswaarden niet alleen als ‘APK-cijferlijst’ ziet maar als diagnose-instrument, kan veel gerichter repareren en dure gokreparaties vermijden.

Verschil tussen 4-gasmeting, OBD-diagnose en roetmeting bij diesel-APK

Bij de APK voor benzine- en LPG-voertuigen spelen 4-gasmeting en, bij jongere auto’s, EOBD-uitlezing een centrale rol. De OBD-diagnose controleert of het emissiegerelateerde boordsysteem (EOBD-systeem) foutloos is en of de readiness-test is afgerond. Als het systeem geen foutcodes van type P meldt en alle relevante monitors klaar zijn, mag dit voor benzineauto’s met deel 1 na 31‑12‑2005 gelden als alternatief voor de uitlaatgastest. Bij foutcodes of een niet afgeronde readiness wordt alsnog een 4-gasmeting of, bij diesels, een roetmeting uitgevoerd.

Dieselmotoren kennen geen klassieke 4-gasmeting in de APK, maar een roetmeting of, bij voertuigen met roetfilter, een deeltjestest. De roetmeting drukt de roetuitstoot uit in een absorptiecoëfficiënt (k-waarde, m⁻¹) met grenswaarden variërend van 3,0 tot 0,7 m⁻¹ afhankelijk van bouwjaar en type motor. Vanaf 2023 is daar voor diesels met roetfilter een verplichte deeltjesteller bijgekomen, met een maximum van 1.000.000 deeltjes per cm³ bij stationair toerental. Functioneert het roetfilter niet meer (verwijderd, leeggeslagen of intern defect), dan worden deze waarden al snel overschreden en volgt afkeur.

Samengevat: de 4-gasmeting richt zich op benzine- en LPG-voertuigen en bekijkt CO, CO₂, O₂, HC én lambda; OBD-diagnose controleert de zelfbewaking van het emissiesysteem; en de roet- of deeltjestest vormt de dieselvariant, toegespitst op roetdeeltjes in plaats van gascomponenten. Begrip van deze drie pijlers van de APK-emissiekeuring helpt je om gericht onderhoud te plannen en onverwachte afkeur zo veel mogelijk voor te zijn.