De frequentie waarmee je een plug-in hybride (PHEV) moet opladen is een cruciale factor die de efficiëntie, kosten en duurzaamheid van je rijervaring bepaalt. Met de groeiende populariteit van hybride voertuigen wordt het steeds belangrijker om te begrijpen hoe je de laadcyclus optimaliseert voor maximale prestaties en batterijlevensduur. De oplaadfrequentie hangt af van verschillende factoren, waaronder je rijpatroon, batterijcapaciteit, klimatologische omstandigheden en de beschikbare laadinfrastructuur. Een goed begrip van deze aspecten helpt je niet alleen bij het maximaliseren van brandstofbesparing, maar ook bij het verlengen van de levensduur van je batterijsysteem.
Oplaadfrequentie plug-in hybride voertuigen: technische specificaties en batterijcapaciteit
De oplaadfrequentie van je PHEV wordt grotendeels bepaald door de technische specificaties van het voertuig, met name de batterijcapaciteit en het elektrische rijbereik. Moderne plug-in hybrides variëren aanzienlijk in hun energieopslagcapaciteit, wat direct invloed heeft op hoe vaak je moet opladen om optimale prestaties te behalen.
Lithium-ion batterijcapaciteit toyota prius prime versus BMW i3 REx
De Toyota Prius Prime beschikt over een 8,8 kWh lithium-ion batterijpakket dat een elektrisch rijbereik van ongeveer 40-50 kilometer mogelijk maakt onder ideale omstandigheden. Deze relatief kleinere batterijcapaciteit betekent dat je dagelijks moet opladen als je voornamelijk korte ritten maakt en maximaal wilt profiteren van elektrisch rijden. Bij gemiddeld gebruik van 25-30 kilometer per dag kun je bijna volledig elektrisch rijden met een dagelijkse oplaadcyclus.
In contrast biedt de BMW i3 REx een 42,2 kWh batterijpakket met een elektrisch bereik van ongeveer 280-300 kilometer. Deze grotere capaciteit vermindert de oplaadfrequentie aanzienlijk, waarbij je mogelijk slechts twee tot drie keer per week hoeft op te laden, afhankelijk van je dagelijkse kilometrage. De kostprijs van elektriciteit versus brandstof speelt hier een belangrijke rol in de economische voordelen.
Kwh-waarden en elektrische rijbereik mitsubishi outlander PHEV
De Mitsubishi Outlander PHEV bezit een 20 kWh batterijsysteem dat een elektrisch bereik van ongeveer 70-80 kilometer biedt. Dit middelgrote batterijpakket vereist een uitgebalanceerde oplaadstrategie waarbij je idealiter om de dag oplaadt voor optimale efficiency. De grotere batterij betekent ook langere oplaadtijden, variërend van 4-7 uur aan een standaard AC-lader tot 25 minuten aan een 50 kW DC-snellader.
Voor gebruikers die hoofdzakelijk woon-werk verkeer van 40-50 kilometer per dag hebben, volstaat een oplaadcyclus van 48 uur. Dit patroon maximaliseert de elektrische kilometers terwijl de batterij niet overmatig wordt belast door constante laadcycli. De Outlander’s regeneratieve remsysteem draagt bij aan het behoud van batterijlading tijdens het rijden.
Laadcyclus optimalisatie voor NMC en LFP batterijcellen
Moderne PHEV’s gebruiken voornamelijk twee types lithium-ion batterijchemie
zoals NMC (nikkel-mangaan-kobalt) en LFP (lithium-ijzer-fosfaat). NMC-cellen hebben een hogere energiedichtheid, waardoor fabrikanten meer kWh in een compacte batterij kunnen stoppen. LFP-cellen zijn chemisch robuuster en minder gevoelig voor veroudering bij hogere laadcycli, maar bieden doorgaans een iets lager elektrisch rijbereik per kWh. Voor jou als bestuurder betekent dit dat een PHEV met NMC-batterij vaak meer elektrische kilometers per lading haalt, terwijl een LFP-batterij beter bestand is tegen frequent volledig opladen. In de praktijk streven veel fabrikanten naar een balans: NMC voor maximale actieradius, LFP voor maximale levensduur bij intensief gebruik.
Wil je de laadfrequentie van je plug-in hybride optimaliseren, dan is het nuttig om te weten welk batterijtype jouw auto gebruikt. Bij NMC-batterijen is het gunstiger om vaak kort bij te laden tussen ongeveer 20% en 80% State of Charge in, in plaats van telkens van bijna leeg naar 100% te gaan. LFP-batterijen kunnen beter tegen volledige laadcycli, maar ook hier verklein je de batterijslijtage als je extreme schommelingen vermijdt. Zie het als een elastiek: trek je het constant tot het uiterste op, dan slijt het sneller dan wanneer je het in het middengebied gebruikt. Door je laadgewoonten aan te passen aan de chemie van de batterij, verleng je de levensduur en hoef je minder snel een dure accuvervanging te overwegen.
SOC (state of charge) monitoring en DoD (depth of discharge) impact
De State of Charge (SOC) geeft aan hoeveel energie er nog in de batterij van je plug-in hybride zit, meestal uitgedrukt in procenten. De boordcomputer van een PHEV bewaakt deze SOC continu en voorkomt dat de batterij echt tot 0% zakt of tot een “harde” 100% wordt geladen. Wat jij als 0% ziet, is in werkelijkheid vaak nog 10 à 15% restcapaciteit. Dit beveiligingsvenster beschermt de batterij tegen diepe ontlading, waardoor de levensduur toeneemt, zelfs als je de auto ogenschijnlijk “leeg” rijdt. Hetzelfde geldt voor 100%: in werkelijkheid zit de batterij vaak rond de 90-95% van de technische maximumcapaciteit.
De Depth of Discharge (DoD) beschrijft hoe diep je de batterij ontlaadt tussen twee laadbeurten. Een DoD van 80% betekent bijvoorbeeld dat je van 90% naar 10% SOC gereden hebt. Hoe groter de DoD, hoe zwaarder de cyclus voor de batterij. Studies tonen aan dat lithium-ion batterijen veel meer laadcycli aankunnen wanneer de DoD beperkt blijft tot 40-60%, vergeleken met herhaaldelijke 0-100% cycli. Concreet: laad je je plug-in hybride dagelijks van 40% naar 80% bij, dan kun je tot wel twee keer zoveel effectieve laadcycli uit de batterij halen als wanneer je steeds van bijna leeg naar “vol” gaat.
Wat betekent dit voor hoe vaak je je plug-in hybride moet opladen? Rij je veel korte ritten, dan is het efficiënter om de auto dagelijks of om de dag bij te laden, zodat de SOC tussen 30% en 80% blijft schommelen. Rij je langere afstanden en leeg je de batterij geregeld tot het minimum, dan kan een laadschema van bijvoorbeeld om de 1 à 2 dagen volstaan, maar neemt de DoD per cyclus toe. Door bewust om te gaan met SOC en DoD maak je een betere afweging tussen comfort (altijd een volle accu) en een langere batterijlevensduur.
AC en DC oplaadmethoden: type 2 versus CCS combo laadstandaarden
De manier waarop je je plug-in hybride oplaadt heeft een directe invloed op hoe vaak en hoe lang je moet laden. De meeste PHEV-modellen laden via wisselstroom (AC) met een Type 2-aansluiting, zowel thuis als aan publieke laadpalen. Sommige modellen ondersteunen daarnaast gelijkstroom (DC) snelladen via een CCS Combo-aansluiting, waarbij veel hogere vermogens mogelijk zijn. In de praktijk betekent dit dat je voor dagelijks gebruik meestal met rustig AC-laden uit de voeten kunt, terwijl DC-snelladen vooral interessant is voor incidentele langere ritten of vakantieverkeer.
Bij Type 2 AC-laden wordt de omvorming van wisselstroom naar gelijkstroom in de auto zelf gedaan via de onboard lader. Die heeft een maximumvermogen, vaak 3,7 kW of 7,4 kW bij plug-in hybrides, waardoor de laadtijd relatief voorspelbaar is. Bij CCS DC-laden wordt de omvorming in het laadstation gedaan en gaat de stroom rechtstreeks de batterij in, wat veel hogere laadsnelheden mogelijk maakt. Toch is het goed om te weten dat de meeste plug-in hybrides slechts beperkt profiteren van die hogere vermogens, omdat hun batterij relatief klein is en thermisch minder zwaar is ontworpen dan die van volledig elektrische auto’s.
Mode 3 thuisladen met 3,7 kw en 7,4 kw wallboxen
Voor het dagelijks opladen van een plug-in hybride is Mode 3 laden via een vaste wallbox met Type 2-aansluiting aan huis de meest gebruikelijke en veilige oplossing. Een 3,7 kW wallbox levert op een standaard 1-fase aansluiting (16 A) genoeg vermogen om een typische PHEV-accu van 10 tot 20 kWh in 3 tot 6 uur volledig op te laden. Dit betekent dat je ’s avonds de auto inplugt en ’s ochtends met een volle of bijna volle accu vertrekt, zonder dat je de laadsessies actief in de gaten hoeft te houden. Voor veel bestuurders is dit ideale scenario genoeg om het dagelijkse woon-werkverkeer volledig elektrisch af te leggen.
Heb je een PHEV met een grotere batterijcapaciteit, zoals 18-25 kWh, of wil je sneller kunnen bijladen, dan kan een 7,4 kW wallbox interessant zijn. Op een 1-fase 32 A of 3-fase aansluiting halveert de laadtijd in theorie ongeveer, waardoor je in 2 tot 3 uur weer een groot deel van de elektrische actieradius beschikbaar hebt. Dit kan handig zijn als je overdag meerdere ritten maakt en tussendoor thuis wilt bijladen. De keerzijde is dat de zwaardere aansluiting soms een netverzwaring vereist, wat extra kosten met zich meebrengt. Je zult je dus moeten afvragen: heb ik die hogere laadsnelheid echt nodig voor mijn dagelijkse gebruikspatroon, of volstaat een langzame nachtelijke laadbeurt?
Let er bovendien op dat de onboard lader van je plug-in hybride het maximale laadvermogen bepaalt. Als jouw auto bijvoorbeeld maar 3,7 kW AC ondersteunt, dan heeft een 7,4 kW wallbox geen praktisch voordeel voor de laadtijd. In dat geval kan het verstandiger zijn om te investeren in slimme functies, zoals load balancing of dynamische tarieven, in plaats van puur in meer vermogen. Zo kun je vaker en efficiënter laden, zonder dat je je huishoudelijke elektrische installatie onnodig zwaar belast.
DC snelladen met 50 kw CCS stations van fastned en ionity
Een kleiner deel van de plug-in hybrides ondersteunt DC-snelladen via CCS, vaak met vermogens tot 22 of 50 kW. Aan snellaadstations van aanbieders als Fastned en Ionity kun je daarmee in 15 tot 30 minuten een groot deel van de relatief kleine PHEV-accu bijladen. In theorie klinkt dat ideaal, maar in de praktijk moet je rekening houden met fysieke en economische beperkingen. De laadcurve van een PHEV vlakt vaak snel af, waardoor het piekvermogen (bijvoorbeeld 50 kW) slechts heel kort wordt gehaald. Het grootste deel van de laadsessie verloopt op een lager, gemiddeld vermogen.
Daarnaast zijn de kWh-tarieven bij DC-snelladers substantieel hoger dan bij thuisladen of reguliere AC-laadpalen. Hierdoor zijn de kosten per elektrische kilometer soms maar net lager – en in extreme gevallen zelfs vergelijkbaar – met rijden op benzine. Is het dan nog zinvol om je plug-in hybride vaak te snelladen? Voor incidentele lange ritten waarop je de batterij wilt bijladen om lage-emissiezones elektrisch binnen te rijden of om het brandstofverbruik tijdens de reis te drukken, kan DC-laden zeker waardevol zijn. Voor dagelijks gebruik is frequent snelladen echter niet nodig en zelfs af te raden vanuit batterijgezondheid en kostenperspectief.
Tot slot speelt thermisch beheer een rol. Snelladen zorgt voor meer warmteontwikkeling in de batterij, zeker wanneer je herhaaldelijk snellaadsessies uitvoert met een hoge DoD. Bij volledig elektrische auto’s is het koelsysteem hier vaak op berekend, maar bij PHEV’s is dat niet altijd in dezelfde mate het geval. Frequent gebruik van CCS-snelladen kan daarom, zeker bij oudere generaties plug-in hybrides, een snellere veroudering van de batterij veroorzaken. Gebruik snelladen dus als hulpmiddel op lange ritten, niet als standaard manier om dagelijks snel een volle accu te hebben.
Bidirectioneel laden V2G technologie nissan leaf en hyundai IONIQ 5
Bidirectioneel laden, ook wel Vehicle-to-Grid (V2G) genoemd, is een technologie waarbij de batterij van de auto niet alleen stroom kan opnemen, maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet of aan je huis. Bekende voorbeelden zijn de Nissan Leaf en Hyundai IONIQ 5, die vaak als referentie worden genoemd in discussies over slimme energie-ecosystemen. Hoewel de meeste huidige plug-in hybrides deze functie nog niet ondersteunen, is de onderliggende filosofie relevant voor de toekomst van laadfrequentie en energiebeheer. Je auto wordt dan niet alleen een vervoermiddel, maar ook een flexibele energieopslag.
Stel je voor dat je je PHEV of EV ’s nachts goedkoop laadt en overdag tijdens piekuren een deel van die energie terug verkoopt of in je woning gebruikt. In zo’n scenario wordt de vraag “hoe vaak moet je je plug-in hybride opladen?” breder: het gaat dan om wanneer het enerzijds gunstig is voor je rijbereik, en anderzijds financieel interessant is binnen het energiemanagement van je woning. Bidirectioneel laden kan bovendien het energienet stabiliseren door pieken en dalen in vraag en aanbod te dempen, zeker naarmate meer huishoudens zonnepanelen en elektrische auto’s combineren.
Voorlopig is V2G-technologie vooral bij volledig elektrische voertuigen praktisch inzetbaar, maar het is aannemelijk dat toekomstige generaties plug-in hybrides elementen van bidirectioneel laden zullen overnemen. Denk bijvoorbeeld aan Vehicle-to-Home (V2H), waarbij de auto als noodstroomvoorziening fungeert bij een stroomuitval. Wanneer dat gebeurt, krijgt laadfrequentie een extra dimensie: je laadt niet alleen op basis van je geplande kilometers, maar ook met het oog op mogelijke energievraag thuis. Zo verschuift de plug-in hybride van een puur mobiliteitsproduct naar een integraal onderdeel van je energiehuishouding.
Smart charging algoritmes en dynamische tariefstructuren
Steeds meer laadoplossingen maken gebruik van smart charging, oftewel slim laden. Hierbij bepaalt een algoritme wanneer en met welk vermogen de auto laadt, op basis van factoren zoals stroomprijs, netbelasting, zonnestroomproductie en jouw geplande vertrektijd. In combinatie met dynamische energietarieven, waarbij de kWh-prijs per uur fluctueert afhankelijk van de markt, kan slim laden je laadkosten aanzienlijk verlagen. Je plug-in hybride wordt dan hoofdzakelijk opgeladen op momenten dat de elektriciteit goedkoop en relatief groen is, bijvoorbeeld ’s nachts of bij veel wind- en zonne-energie op het net.
Voor jou als bestuurder verandert de vraag “hoe vaak moet ik laden?” daarmee in “wanneer laat ik het systeem laden?”. Met een slimme wallbox of connected laadkabel kun je instellen dat de auto voor een bepaalde tijd (bijvoorbeeld 07:00 uur) een minimale SOC moet hebben, terwijl het algoritme zelf bepaalt op welke uren er daadwerkelijk stroom wordt afgenomen. Dit kan betekenen dat één enkele laadbeurt wordt opgesplitst in meerdere kortere sessies tijdens goedkope uren. Je auto staat dan wel fysiek vaker ingeplugd, maar het daadwerkelijke laadproces vindt alleen plaats op voordelige momenten, wat de totale energiekosten per laadcyclus drukt.
Smart charging heeft bovendien voordelen voor de batterijlevensduur. Omdat het laadvermogen dynamisch kan worden aangepast, kun je piekstromen vermijden en de batterij rustiger laden, wat minder thermische stress veroorzaakt. In combinatie met een beleid waarbij de SOC automatisch beperkt wordt tot bijvoorbeeld 80%, helpen slimme algoritmes je om onbewust de ideale laadfrequentie en laadstrategie aan te houden. Zo hoef je zelf minder na te denken over technische details als SOC en DoD, terwijl je toch de voordelen van een optimale laadcyclus voor je plug-in hybride benut.
Dagelijkse oplaadpatronen en gebruiksprofielen voor optimale batterijlevensduur
De ideale oplaadfrequentie van een plug-in hybride hangt sterk samen met je dagelijkse gebruiksprofiel. Rijd je vooral korte ritten binnen de stad van 10 tot 20 kilometer, dan kun je in veel gevallen volstaan met één laadbeurt per dag – vaak ’s avonds of ’s nachts. Zo start je elke ochtend met een (bijna) volle batterij en leg je het merendeel van je kilometers volledig elektrisch af. Dit is niet alleen gunstig voor je portemonnee, maar ook voor de batterij, omdat je meestal binnen het gunstige SOC-bereik van ongeveer 30% tot 80% blijft. Je hoeft je dus geen zorgen te maken als je af en toe een dag overslaat, zolang je gemiddeld genomen regelmatig bijlaadt.
Heb je een gemengd rijprofiel met zowel stadsverkeer als snelwegkilometers (bijvoorbeeld 40-70 kilometer per dag), dan is het verstandig om je plug-in hybride minimaal om de dag op te laden. In de praktijk kiezen veel bestuurders er toch voor om dagelijks te laden, simpelweg vanwege het gemak en de zekerheid van maximaal elektrisch rijbereik. Zie het als je smartphone: je hóéft hem niet per se elke dag volledig op te laden, maar het voorkomt dat je overdag zonder batterij komt te zitten. Door ’s nachts in alle rust aan een AC-laadpaal te laden, belast je de accu minder dan wanneer je voor dezelfde kilometers vaak zou snelladen.
Voor mensen die regelmatig lange ritten maken van meer dan 100 kilometer per dag, verandert de optimale laadstrategie. In dat geval zal de verbrandingsmotor een groter deel van het werk doen, en wordt de PHEV feitelijk meer als efficiënte hybride dan als quasi-elektrische auto gebruikt. Je kunt er dan voor kiezen om tijdens werkdagen één keer per dag te laden – bijvoorbeeld bij aankomst thuis – en de rest met brandstof te rijden. Wil je toch de elektrische voordelen maximaliseren, dan is een extra laadmoment op je werkplek ideaal. Door twee kortere laadsessies van bijvoorbeeld 2 tot 3 uur te combineren, houd je de batterij in een rustiger laadregime en beperk je de DoD per cyclus.
Ook seizoensinvloeden spelen mee in je dagelijkse laadpatroon. In de winter neemt het elektrische rijbereik door lagere temperaturen vaak met 20-30% af, waardoor je sneller aan een minimum-SOC komt. Je moet dan óf vaker laden, óf accepteren dat de verbrandingsmotor vaker bijspringt. In de zomer is het omgekeerd: je haalt meer kilometers uit dezelfde laadbeurt, waardoor je in theorie minder vaak hoeft op te laden. Een praktische vuistregel is om je laadfrequentie niet rigide vast te pinnen op een vast schema, maar flexibel aan te passen aan je werkweek, het seizoen en je geplande ritten. Zo benut je de mogelijkheden van je plug-in hybride optimaal, zonder dat je de batterij onnodig belast.
Klimaatfactoren en seizoensgebonden laadfrequentie aanpassingen
Temperatuur is een van de belangrijkste externe factoren die de prestaties en laadfrequentie van een plug-in hybride beïnvloeden. Bij lage temperaturen neemt de interne weerstand van de batterij toe, waardoor zowel het laadproces als de ontlading minder efficiënt verlopen. Je merkt dat aan een lager elektrisch rijbereik in de winter, soms wel 20 tot 40% minder dan in milde omstandigheden. Hierdoor moet je je PHEV in koude maanden vaker opladen om dezelfde afstanden volledig elektrisch af te leggen. Daarnaast verbruikt de interieurverwarming extra energie uit de batterij, zeker wanneer de auto geen warmtepomp heeft.
In de zomer liggen de omstandigheden gunstiger, maar ook dan zijn er aandachtspunten. Bij zeer hoge temperaturen kan de batterij sneller verouderen, vooral wanneer de auto langdurig in de volle zon geparkeerd staat met een hoge SOC (bijvoorbeeld 90-100%). In zo’n scenario is het verstandig om je laadinstellingen aan te passen, zodat de auto kort voor vertrek naar een hogere SOC laadt in plaats van uren- of dagenlang volledig vol te blijven staan. Zie de batterij als een sporter: presteren op topniveau lukt het beste bij een goede warming-up en niet als hij continu op maximale spanning moet blijven staan.
Hoe pas je je laadfrequentie concreet aan de seizoenen aan? In de winter kan het handig zijn om de auto vaker, maar minder diep, te laden. Bijvoorbeeld: twee kortere laadsessies per dag (thuis en op het werk) in plaats van één grote nachtelijke laadbeurt, zodat de batterij minder ver terugzakt in SOC en beter op temperatuur blijft. Bovendien kun je gebruikmaken van voorverwarmen terwijl de auto nog is ingeplugd, zodat de energie voor het opwarmen van het interieur niet uit de batterij hoeft te komen. In de zomer kun je juist iets minder vaak laden, zolang je het niet erg vindt dat de SOC regelmatig tussen 30% en 70% schommelt – een gebied waarin de batterij zich erg comfortabel voelt.
Tot slot loont het om je parkeer- en laadgedrag in extreme weersomstandigheden te herzien. Bij strenge vorst is een overdekte parkeerplaats of garage ideaal, omdat de batterij daar minder afkoelt en het elektrische bereik beter blijft. In hete periodes kan schaduw of een koele parking ervoor zorgen dat de batterijtemperatuur beperkt blijft, wat de levensduur ten goede komt. Door deze eenvoudige maatregelen hoef je je plug-in hybride niet per se veel vaker op te laden, maar haal je wél het maximale uit elke laadcyclus en beperk je de impact van klimaatfactoren op batterijslijtage.
Kostenanalyse: elektriciteitsverbruik versus brandstofbesparing per oplaadcyclus
Bij het bepalen van hoe vaak je een plug-in hybride moet opladen speelt de financiële component een centrale rol. Iedere laadcyclus verbruikt elektriciteit, maar levert ook een besparing op in brandstofverbruik. Gemiddeld verbruikt een PHEV tussen de 15 en 20 kWh per 100 kilometer volledig elektrisch rijden. Stel dat je thuis 0,30 euro per kWh betaalt: dan kost 100 kilometer elektrisch rijden je ongeveer 4,50 tot 6,00 euro. Een vergelijkbare rit op benzine, uitgaande van 6 à 7 liter per 100 kilometer en een benzineprijs van 2,00 euro per liter, kost al snel 12 tot 14 euro. De besparing per 100 elektrische kilometers kan dus oplopen tot 6 à 9 euro.
Als je deze rekensom vertaalt naar afzonderlijke laadcycli, wordt het plaatje concreter. Neem een plug-in hybride met een batterij van 15 kWh en een elektrisch bereik van 60 kilometer. Een volledige laadbeurt kost je dan rond de 4,50 euro (15 kWh x € 0,30). Rijd je die 60 kilometer anders op benzine, dan kost dat – bij 7 liter per 100 km – ongeveer 8,40 euro aan brandstof (4,2 liter x € 2,00). Je bespaart dus bijna 4 euro per volledige laadcyclus. Hoe vaker je laadt en daadwerkelijk elektrisch rijdt, hoe sneller je de hogere aanschafprijs van de PHEV terugverdient. Laad je zelden en rij je vooral op brandstof, dan verdampt dit financiële voordeel grotendeels.
Bij publieke AC-laadpalen liggen de tarieven doorgaans tussen 0,35 en 0,60 euro per kWh, afhankelijk van aanbieder en laadpas. De marge ten opzichte van benzine blijft dan meestal positief, maar neemt af. DC-snelladen is het duurst, met tarieven die kunnen oplopen tot 0,80 of zelfs 0,90 euro per kWh. In dat geval kost een volledige laadcyclus van 15 kWh je 12 à 13,50 euro, waarmee de kosten per kilometer dicht in de buurt komen van of zelfs hoger kunnen zijn dan rijden op benzine. Daarom is het belangrijk om DC-laden vooral als nood- of lange-afstandsoplossing te zien, en niet als standaardmethode om je plug-in hybride dagelijks op te laden.
Kijk je naar de totale kosten per jaar, dan wordt duidelijk hoe sterk laadfrequentie doorwerkt in je autokosten. Stel dat je 20.000 kilometer per jaar rijdt en daarin 12.000 kilometer elektrisch aflegt door je PHEV consequent thuis op te laden. Bij 18 kWh per 100 km verbruik je dan 2.160 kWh per jaar, goed voor circa 650 euro aan stroom (bij € 0,30/kWh). Diezelfde 12.000 kilometer op benzine zouden je ongeveer 1.680 euro kosten (840 liter x € 2,00), wat neerkomt op een jaarlijkse besparing van ruim 1.000 euro. Laad je je auto maar zelden op en rijd je bijvoorbeeld slechts 3.000 kilometer elektrisch per jaar, dan daalt de besparing navenant tot een paar honderd euro, terwijl je nog steeds met de hogere aanschafprijs en mogelijk hogere wegenbelasting van de PHEV zit.
Daarom loont het om je laadstrategie af te stemmen op stroomtarieven en je eigen rijpatroon. Heb je de mogelijkheid om voornamelijk thuis of op het werk te laden tegen gunstige tarieven, dan is het financieel aantrekkelijk om je plug-in hybride zo vaak mogelijk op te laden en het maximale aantal elektrische kilometers te rijden. Moet je daarentegen veel vertrouwen op dure openbare of snellaad-infrastructuur, dan wordt de rekensom minder gunstig en zul je kritischer moeten kijken naar hoe vaak je laadt en of een PHEV in jouw situatie de beste keuze is. Door deze kostenanalyse bewust mee te nemen in je laadfrequentie, maak je niet alleen een duurzame, maar ook een economisch verantwoorde keuze in het gebruik van je plug-in hybride.